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  • 城市街道设计指南
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    2019-09-30 10:10:26

    本博客翻译 全国城市交通官员协会 官网的信息

    官网地址

     

    车道宽度

    分配给驾车者,公共汽车,卡车,自行车和停放的汽车的车道的宽度是街道设计的敏感而关键的方面。车道宽度应考虑在给定街道划定空间的组合中,以满足所有需求,包括旅行车道,安全岛,自行车道和人行道。

    每次讨论车道宽度时,都应了解交通平顺目标以及为较大的车辆(例如卡车和公共汽车)留出足够空间的目标。


     

    现有

     

    重新设计

     

    10英尺的车道宽度适用于城市地区,并且对街道的安全性有积极影响,而不会影响交通运营。

     

     

     

    讨论

    行驶车道呈条纹状,以定义车辆沿走廊行驶的预期路径。从历史上看,较宽的行驶车道(11-13英尺)一直被认为可以为驾驶员提供更宽容的缓冲,尤其是在高速环境中,狭窄的车道可能会感到不舒服或增加侧滑碰撞的可能性。

    一项新的研究驳斥说,历来也假设车道宽度小于12英尺,以减少交通流量和通行能力。1

    +更多信息


    车道宽度与车速之间的关系由于许多因素而变得复杂,包括一天中的时间,当前的交通量,甚至驾驶员的年龄。狭窄的街道有助于降低行驶速度,从而降低交通事故的严重性。较窄的街道也具有其他好处,包括减少交叉距离,缩短信号周期,减少雨水和减少建筑材料。

    较宽的行车线与较高的车速相关。

    对于存在中转或货运车辆且需要较宽行驶车道的多车道道路,较宽的车道应为外侧车道(路边或停车场旁)。内部车道应继续以尽可能最小的宽度进行设计。穿过市区的大型卡车或运输路线可能需要使用较宽的车道宽度。

    10英尺的车道宽度适用于城市地区,并且对街道的安全性有积极影响,而不会影响交通运营。对于指定的卡车或运输路线,每个方向都可以使用一条11英尺的行驶车道。在某些情况下,较窄的行车道(9–9.5英尺)可以有效地用作直行车道和转弯车道。2

     

    推荐的

    不应使用大于11英尺的车道,因为它们可能会导致意想不到的超速行驶,并以其他模式为代价承担宝贵的通行权。+更多信息


    在狭窄的城市环境中,扶持使用更宽的行车线的限制性政策没有立足之地。研究表明,较窄的车道宽度可以在不降低安全性的情况下有效地管理速度,并且较宽的车道与更安全的街道无关。3此外,较宽的行车线也增加了十字路口和中路口的行人的曝光度和过境距离。4人行横道+更多信息


    使用分拆来引导流量并为易受攻击的用户划定道路。+更多信息

    1)车道宽度应考虑在街道的整体范围内。通常,在城市环境中,行驶车道宽度为10英尺,可提供足够的安全性,同时不鼓励超速行驶。城市可以选择在指定的卡车和公共汽车路线上使用11英尺的车道(每个方向一个11英尺的车道),或者在相反方向的车道附近使用。


    由于车辆在弯道上要比直行道占用更多的水平空间,因此在弯道转弯处接收车道时,可能还需要增加车道宽度。见角半径


    不需要宽车道和中位数的偏移量,但从安全角度来看可能是有益的和必要的。

     

    可选的

    2)通常建议停车道宽度为7–9英尺。鼓励城市划分停车道,以向驾驶员指示他们离停放的汽车有多近。在某些情况下,尤其是在存在装载和双重停车位的情况下,可以使用宽阔的停车道(最长15英尺)。宽阔的停车道可以起到多种功能,包括作为工业装载区或为骑自行车的人提供临时空间。


    3)对于存在运输或货运车辆且需要较宽行驶车道的多车道道路,较宽的车道应为外侧车道(路边或停车位旁)。内部车道应继续以尽可能最小的宽度进行设计。穿过市区的大型卡车或运输路线可能需要使用较宽的车道宽度。


    使用交通量中等或中等的虚线街道可能会受益于虚线宽度较小或根本没有中心线的虚线中心线的使用。在这种情况下,城市可能能够为骑自行车的人或行人分配更多的通行权,同时允许驾车者在通过时越过道路的中心。

    +更多信息

     

    希望对你有帮助。

     

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    写在前面:

    本文通过对国内外城市街道设计导则编制和学术研究情况进行全面系统的回顾与梳理,对中国城市街道设计导则编制的理念目标、体例和主要内容等方面进行特征分析。提出街道设计导则对城市道路交通规划的独特借鉴价值,并探索两者之间的良性互动策略。

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    马强

    上海同济城市规划设计研究院有限公司 城市复兴规划设计所所长 高级工程师

    街道设计导则的帕累托改进价值

    城市道路交通规划与建设一直是城市建设的重点,然而以提升机动交通通行能力和通行速度为主要目标的发展理念也一直饱受争议。虽然花费巨资不断增加道路设施,但是城市道路交通的改善效果微乎其微,城市交通陷入拥堵—缓解—拥堵—再缓解的循环反复。随着城市交通需求的井喷,道路系统建设的成本和收益也越来越不对等,边际成本显著增加。在中国城市道路交通设施建设体系中,道路桥梁投资占比一直居于主导地位,2008年之前始终占城市交通基础设施投资的80%以上,2008年以后随着城市轨道交通的投资占比增加,道路桥梁的投资占比才有所下降,但也稳定在50%以上,每年7 000亿元左右

    根据高德地图《2019年度中国主要城市交通分析报告》等数据,中国机动车全天交通运行平均车速为39.88 km·h-1,保有量超400万辆的超(特)大城市高峰时段平均车速仅为24.88 km·h-1,公共汽车平均车速为15~20 km·h-1。由此可见,以增量提速为主要目标的城市道路交通建设实际上已经陷入边际效益递减的怪圈,投入巨资所获得的缓堵增速收效甚微。同时,“车本位”导向下城市道路的空间品质并不高,以机动交通需求为主导的路权配置使得城市道路也体现出“千城一面”。

    城市道路交通系统已经出现边际成本极高的临界状态,迫切需要改弦更张,改变提高机动交通通行能力的传统导向,突出道路整体空间品质,实现由量到质的转变。如同意大利经济学家帕累托(Vilfredo Pareto)提出的帕累托改进(Pareto Improvement)定律,“在没有使任何人境况变坏的前提下,使得至少一个人变得更好”,也就是说,“适度放弃增量提速的路径、寻求道路空间品质提升”的目标,至少使得城市道路交通状况在不会更坏的前提下获得适度的改善。街道设计导则的广泛编制恰恰体现了这种新的帕累托改进路径特征,城市道路空间在交通功能之外的复合空间价值正越来越引起各个城市的关注。

    城市高质量发展背景下

    街道设计导则的兴起

    近年来,城市道路作为一种重要的城市公共空间越来越引起人们的关注。它不再是以机动车通行为主的交通载体和空间,更是城市重要的功能组织和活动空间,原有的“人—车—路”经典互动关系在道路空间内具有更加丰富的表现和内涵。道路空间在以人为本、交通宁静、美观性、舒适性等各方面都体现出复合型的新特征。国内外主要城市展开了突出城市设计视角的街道空间设计,街道设计导则也作为一个专项研究类型应运而生。

    1

    以功能复合、彰显空间为特征的街道设计导则的发展

    自20世纪起,城镇化、工业化进程加快,机动车成为道路交通基础设施和土地使用政策等方面的主要关注和服务对象,以人为本理念在以扩大(机动车)交通量为主要目标的城市道路交通规划、设计、建设、管理过程中难以得到事实上的反映。机动车不但占据了道路路权的主要空间、使得行人与骑行者的空间受到严重挤压与威胁,而且也导致城市空间扩展模式出现明显的“车本位”特点,城市的可持续发展面临严重问题。

    在此背景下,进入21世纪以来除了继续坚持公交优先发展理念之外,对道路空间的重新思考与改善也成为城市规划界日益关注的核心问题。世界各国纷纷提出以人为本、空间共享的“街道重塑计划”,街道设计导则的编制开始蓬勃发展(见图1),更加体现人本特征的街道(street)越来越多地替代了道路(road),这不仅是名词上的变化,更是内涵上的完善和转变。在经历了萌芽(1960—2000年)、发展(2001—2015年)两个阶段后,国外街道设计导则逐步趋向成熟,成为主要城市道路规划设计与城市设计双向引导的标准规程,其中2004年伦敦发布的《街景设计指南》(Streetscape Guidance)被普遍认为是全球首部完善且富影响力的街道设计导则[1]。截至2020年,据本文不完全统计,全球已发布的街道设计导则达110本以上,其中美国编制数量最多,累计达47本;一些导则甚至已经超出城市层面,成为国家政府主导编制和发布的指导性文件,如德国、日本、印度、墨西哥等(见表1)。

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    图1 全球街道设计导则发展历程

    资料来源:根据国内外街道设计导则内容绘制。

    表1 国外主要城市街道设计导则汇总

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    1)National Association of City Transportation Officials, NACTO。

    资料来源:根据网络资料不完全统计整理。

    2

    国外城市街道设计导则技术特点

    1)突显街道的公共空间设计内涵,突破传统以交通为出发点的工程技术规划范畴。

    例如伦敦、纽约、波士顿、悉尼的街道设计导则,均着重强调街道作为公共空间的作用与价值,呼吁通过路权优化体现“人本位”的街道空间。

    2)强调基于地方性和本土化的街道空间精细设计,而非形成普适性的规范标准。

    阿布扎比、日本、洛杉矶等地[2-4],都将本地的自然和文化特征充分融入街道空间设计之中。同时,对街道设计的实施及维护细节详加指导,如伦敦《街景设计指南》详细阐述了街道设计项目的设计团队人员组成、参与环节、设计流程、各环节的阶段节点等内容[5-6],《纽约街道设计手册》对街道从设计到实施整体流程的解读亦十分详尽。

    3)基于内涵和目标的扩展,倡导多部门、多学科的参与。

    导则编制不再仅限于交通部门主导,还加入了区域委员会、规划、环境等各部门的联合参与[7],所涉学科也扩展到建筑、景观、社会学等多个方向[8]。例如《纽约街道设计手册》就汇聚了9个部门、150余名专家参与其中。

    4)动态维护导则成果。

    与时俱进更新理念和技术并根据实践反馈结果回应新的问题挑战。例如伦敦自2004年发布《街景设计指南》以来已修订3次,《纽约街道设计手册》自2009年发布以来也已修订2次。

    从以上分析可以看出,国际视野下的城市道路规划与设计的导向体现出人本化、精细化、目标复合化、动态维护化四个突出特点,充分吸取了交通宁静、场所营造、景观设施等多学科理念和技术,不再片面追求道路交通设施扩容和机动车速度提高,道路不再是一种简单的交通概念,而是一个重要的空间载体,体现出街道空间对于城市公共开放空间组织和共享的重要作用。

    中国城市街道设计导则编制热潮

    1

    高质量发展导向下的街道设计导则实践进展

    城市设计作为高品质塑造城市公共空间全要素、有效推动和体现城市高质量发展的重要工具,越来越受到重视;城市道路空间作为城市公共空间的一种重要类型,也随之引发城市设计领域更多的关注和思考。《中共中央 国务院关于进一步加强城市规划建设管理工作的若干意见》(2016年2月发布)明确提出“原则上不再建设封闭住宅小区;树立‘窄马路、密路网’的城市道路布局理念”。2017年住房城乡建设部发布的《城市设计管理办法》,直接要求重要街道、街区开展城市设计,提升街道特色和活力。2021年自然资源部发布的《国土空间规划城市设计指南》(报批稿)进一步提出城市设计是国土空间高质量发展的重要支撑,要实现公共空间的系统建设,达成美好人居环境和宜人空间场所的积极塑造,并要求对重要街道的沿街立面、建筑退线、底层功能与形态等提出较为详细的导控要求。

    街道空间设计受到前所未有的重视,激发了中国城市街道设计导则的编制热潮。2012年香港《步行街道,乐活城市》是中国第一本非官方机构编制的街道设计导则。现共有21个省市(含港澳台地区)启动了街道设计导则编制(见表2),超(特)大城市中半数以上编制了导则,2016年《上海市街道设计导则》是中国第一部完整意义上的街道设计导则。

    表2 中国城市街道设计导则汇总

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    资料来源:根据网络资料不完全统计整理。

    2

    研究综述

    中国城市街道设计导则研究起始于2004年,2016年起显著增多,相关论文数量趋势见图2。论文主题主要包括现状反思、案例研究、发展趋势、方法提议、项目实践等五个方向。随着街道设计导则的探索深化,项目实践类型的论文显著增加(见图3)。

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    图2 大巴黎地区城市物流组织示意

    资料来源:根据中国知网搜索统计整理。

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    图3 街道设计导则相关论文研究类型变化

    资料来源:根据中国知网搜索统计整理。

    总体而言,学术界认为以人为本是国外街道设计导则的关注重点[9],国内也已认识到人本主义的内涵[10],且在现阶段均贯彻了小街区、密路网的道路布局理念[9];中外城市街道设计导则在编制主体、理念、原则方面呈现较多共性[11],国外导则在统筹管理机制、完整街道的设计理念、精细化设计、重视街道公共空间属性等方面值得借鉴[12]。中国城市街道设计导则编制存在的主要问题包括上位规则失当导致的导则与规范脱节[13],未被纳入法定规划系统、内容编制混乱、部门权责不清[14],在建筑退界等诸多细节方面与现行国家标准之间存在矛盾[15]。同时,有研究对国内城市街道设计导则的未来发展做出了精细化、品质化、标准化、全方位指引等趋势判断[16]

    街道设计导则对

    城市道路的有益影响

    1

    拓展城市道路的设计目标维度

    国内外街道设计导则多强调对街道的重新界定和认知,突出功能复合和街道的空间属性。其中,国内街道设计导则的目标侧重对物质环境空间的可见提升,安全、绿色、活力、智慧是目标体系中出现最多的词汇;而国外街道设计导则的关注点更倾向于包容性、经济性以及可持续性等更为综合的目标(见表3和表4)。

    表3 国内外城市街道设计导则目标

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    资料来源:根据各地街道设计导则整理。

    表4 国内外城市街道设计导则目标词频对比

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    资料来源:根据各地街道设计导则整理。

    道路向街道的转变不仅是名称的变化,更重要的是赋予道路交通功能之外更多的属性。城市道路规划与设计的未来应当体现更多的规划设计目标和设计元素,不但要重视平面设计元素的人本化,更应凸显街道空间的立体空间特征,从城市公共空间、共享空间的角度提升道路规划设计的复合追求。街道设计导则一般都包含对交通功能要素、景观环境要素、附属功能设施、沿街建筑界面等四个方面的复合引导,这都要求未来的城市道路空间要素涵盖维度的扩展。

    2

    丰富城市道路的分级分类

    无论是《城市道路交通规划设计规范》(GB 50220—95)提出的快速路、主干路、次干路、支路的四级标准,还是《城市综合交通体系规划标准》(GB/T 51328—2018)提出的三大类(干线道路、支线道路、集散道路)、四中类、八小类标准,其核心都是以机动交通通行效率为目标划定城市道路分级分类。而国内外的街道设计导则显然不是完全以这一目标作为出发点进行分类研究,分类的依据更为复合。国内街道设计导则通常依据街道两侧的用地功能、风貌特征以及交通功能等将街道分为4~6类(见表5),常见的包括生活类、商业类、景观类、交通类以及综合类,一些导则增加了特殊的类型,如办公类、工业类等。国外街道设计导则会根据不同的用地情况再细化分类,如居住区林荫大道、高密度住宅街等,并更强调共享街道,提倡在居住和商业区交通量小的街道进行保障人车混行的安全设计(见表6)。

    表5 中国城市街道设计导则中街道分类

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    1)《北京城市副中心城市设计导则——街道空间设计指引》;2)《北京街道更新治理城市设计导则》;3)《上海市街道设计导则》;4)《深圳市福田区街道设计导则》;5)《深圳市罗湖区完整街道设计导则》;6)《成都市公园城市街道一体化设计导则》;7)《成都市“小街区”规划建设技术导则》;8)《成都市中心城区特色风貌街道规划建设技术导则》;9)《南京市街道设计导则(试行)》;10)《青岛市街道设计导则》;11)《玉溪市中心城区精致街道设计导则》。

    表6 国外街道设计导则中街道分类

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    1)Boston Complete Streets Design Guidelines; 2)San Francisco Better Streets Plan; 3)Streetscape Design Guidelines; 4)Urban Street Design Guide; 5)Streetscape Guidance; 6)Edinburgh Design Guidance。

    街道设计导则研究语境中的分类看似较为随意、多样,但其中的分类依据导向值得重视,即因地制宜地对不同特征的街道进行类型划分,从而更好地突出不同环境中街道的特征和多义性。可见,街道设计导则更突出街道的分类特征,而较为淡化街道的分级。相比之下,城市道路规范更突出道路的分级,而对不同场景下道路特征的分类往往考虑不多。

    同时,中国现有的街道设计导则分类中出现了对街道概念的理解误差,设计导控覆盖到了快速路、主干路等,甚至出现了交通型街道、工业类街道等分类。实际上,从“人本位”的编制理念出发,不是所有城市道路都适合纳入街道的范畴,只有功能复合度较高、人流活动较频繁、功能性强、公共空间氛围突出的道路才宜纳入街道设计导则。

    此外,关于道路分级分类的规范化与否见仁见智,多数意见建议将其规范统一化,也有意见认为保留一定因地制宜的弹性为宜。但问题的关键是,是否需要基于更加多样、均衡的出发点建立城市道路的分级分类标准,而不是以“车本位”的容量需求来划分。街道设计导则无疑具有一定的探索意义和价值,应当将这方面的研究继续加以深化。

    3

    完善城市道路空间管控要素

    街道设计导则从诞生之日起,就体现出不以工程标准为核心的研究方法,而是凸显了更多的城市设计研究手法,更加突出多元用户需求导向下的空间功能分析。中国现有街道设计导则的导控要素大致分为交通功能、景观环境、附属功能设施、沿街建筑界面四个类别。街道控制要素词频分析结果显示(见图4),照明设施、广告招牌、人行道宽度、非机动车道、公共汽车站、自行车停车设施、机动车道、交叉口等受到较高关注,国外街道设计导则的空间要素控制则更加丰富(见表7)。

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    图4 中国城市街道控制要素词频分布

    资料来源:根据各地街道设计导则整理。

    表7 国外城市街道设计导则中空间要素

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    资料来源:根据各地街道设计导则整理。

    4

    与已有标准的差异与协调

    本文梳理了与街道设计相关的12本国家标准和10本行业标准(见表8和表9)。通过对街道设计导则具体内容的研究发现,各地在导则中都不约而同出现了相当多与既有标准不一致的地方(如路缘石转弯半径、道路红线切角、机动车道宽度等)。这些不能以对错论之,相反很多研究是基于细节尺度推敲下的产物,对现行标准有一定的参考借鉴价值,也促使我们思考现行标准中过度的“车本位”和“一刀切”倾向。

    表8 国家标准中与街道设计相关的主要内容摘录

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    表9 行业标准中与街道设计相关的主要内容摘录

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    1)路缘石转弯半径取值。

    既有标准中转弯半径一般基于右转标准车的轴距尺寸和设计车速来确定,通常取值20~30 m(见表10),很多地方还采用交叉口展宽的办法进一步拓宽路缘石转弯半径以方便机动车通行。而很多城市在实践中采用宁静交通的理念,其街道设计导则普遍降低了路缘石转弯半径最小值(见表11和表12),例如北京、上海最小值为5 m,伦敦最小值为3 m,深圳市福田区无右转交通流的交叉口路缘石转弯半径最小值仅为0.5 m,近乎直角。有的城市为了进一步落实宁静交通理念,甚至采用缩短行人过街距离的方式对交叉口进行缩窄,例如转角路缘石加宽(Curb Extension)、设置过街安全岛(Pinch Points)、车道窄化(Chokers)。

    表10 国家标准中交叉口路缘石转弯最小半径(单位:m)

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    资料来源:《城市道路交叉口规划规范》(GB 50647—2011)。

    表11 国内外城市街道设计导则路缘石转弯半径最小值对比

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    表12 深圳市福田区路缘石转弯半径推荐值(单位:m)

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    资料来源:《深圳市福田区街道设计导则》。

    这种突破规范值的情形虽然不合规,但恰恰反映出城市道路设计理念认知的差异。虽然这不能得到现行标准的支持,但代表了以人为本的城市可持续发展方向,值得进一步探索成熟经验。

    2)道路红线切角取值。

    从保证机动车视距三角形视线安全角度出发,进行道路红线切角的控制(见表13)。部分城市在街道设计导则中对交叉口进行宁静化处理,并根据降低的交叉口车速相应降低安全视距,所以道路红线切角取值比国家标准小(见表14)。这种处理方式在国外街道设计导则中应用较为普遍。机动车通过无交通管制的交叉口时限速至50%左右[17],可以显著减小道路红线切角的尺度,减少交叉口占地面积,将更多的公共空间给予行人,对于紧凑城市空间、增加土地利用效率也有一定作用。

    表13 国家标准中道路红线切角长度(单位:m)

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    资料来源:《城市道路交叉口规划规范》(GB 50647—2011)。

    表14 部分城市道路红线切角建议(单位:m)

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    资料来源:《南京市街道设计导则(试行)》《青岛市街道设计导则》。

    3)机动车道宽度取值。

    目前对中国城市机动车道宽度划定过宽的声音不绝于耳。多数街道设计导则建议缩减机动车道宽度,以达到降低机动车速度、提升交通安全的目的。例如《武汉市街道全要素规划设计导则》在保障设计车速安全性的前提下,对各级道路提出了基于国家标准的压缩宽度(见表15),车速小于40 km·h-1的次干路和支路,大型车道和小型车道分别从3.5 m和3.25 m压缩至3.0 m。

    表15 武汉市街道设计导则对车道宽度的说明(单位:m)

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    资料来源:《武汉市街道全要素规划设计导则》。

    4)建筑后退红线距离与街道高宽比。

    在中国,建筑后退红线距离是一项强制性指标,后退值的确定主要出于市政管线接驳、防灾救灾通道、城市道路拓宽预留、街道日照、城市景观营造等角度的考虑[18],整体数值偏大,极易造成城市街道空间尺度失当。而街道设计导则从街道功能需求和整体界面宽度对步行体验影响的角度考虑建筑退界,整体数值相对较小。例如《南京市街道设计导则(试行)》提出支路界面宽度不宜大于30 m,次干路界面宽度控制在40 m以内,其建筑后退红线距离,尤其是道路两侧建筑高度在24 m以上时,明显小于《江苏省城市规划管理技术规定》中的取值(见表16和表17)。

    表16 江苏省建筑物后退道路红线的最小距离(单位:m)

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    资料来源:《江苏省城市规划管理技术规定》。

    表17 南京市建筑物后退道路红线的最小距离(单位:m)

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    资料来源:《南京市街道设计导则(试行)》。

    值得一提的是,街道宽高比控制是街道空间塑造的重要城市设计手段,目前各地街道设计导则中尚未广泛应用。日本学者芦原义信曾指出1~2的宽高比区间较为适宜[19],但该宽高比仅适用近人尺度(建筑高度≤30 m)的街道,在高层、超高层建筑的街道中,直接套用该比例退线会导致街道过宽[20]

    以上四项指标是街道设计导则与现行标准不一致较为典型的方面。虽然街道设计导则提出的相应指标相对既有标准有一定程度的突破,但背后反映出“车本位”向“人本位”转变的呼声和期望。街道设计导则倡导的小转弯半径、窄退界、小尺度交叉口、缩窄车行道、行人过街优先等设计导向的合理性已经得到普遍认可,未来应该影响规范标准做出响应和优化,并进一步形成街道设计导则与规范标准之间的良性反馈机制。

    街道设计导则与

    城市道路系统优化良性互动

    1

    进一步凸显街道设计导则的

    空间研究价值,而不是

    另编一套技术标准

    1)加强街道设计导则对街道空间的统筹与整合职能。

    以街道为对象,而非将所有道路都纳入街道空间设计的范畴。街道空间是与国土空间、交通工程、城市设计和城建管理四个维度均有关联的复合城市公共空间(见图5),街道设计导则是对街道中涉及的各类空间、各种功能、各管理部门起到统筹和整合作用的重要工具。

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    图5 国土空间、交通工程、城市设计和城建管理四维度下的复合型空间

    资料来源:根据国内外街道设计导则实例内容绘制。

    2)突出街道设计导则的研究导向而非另起炉灶推动规范化、标准化。

    街道设计导则提出的技术指标首先要基于规范标准,其次是基于场景需求下的精准调校,不一定具有普适性,但应突出探索价值。其内容应偏重街道空间设计内涵与逻辑的解读解释,注重街道中人的体验和环境特征的体现,细致推敲公共空间和开放空间以确定各种空间关系,而不是简单地设定指标进行标准的套用。其呈现可采用街道设计指南(Design Guide/Design Standard)等白皮书形式,侧重空间要素研究,内容更具有弹性,利于不断优化完善,而不宜变成另一种技术规范;对街道设计导则中需要进一步研究的若干重点指标,可用建议值、参照值等方式反馈至相应规范标准中。

    3)将街道设计导则作为城市设计中的重要组成部分和研究领域。

    街道设计导则应不断突出城市设计导向、场所营造特色,并成为城市设计的重要组成部分。城市设计在国土空间规划体系下分为总体规划中的城市设计、详细规划中的城市设计、专项规划中的城市设计三类,每一类中均有对街道设计的要求(见图6)。因此,下一阶段街道设计导则的编制应该着重增加对接三类规划的具体指引,形成与国土空间规划全过程衔接的完整体系。例如,街道设计的理念、目标、控制要求等可以纳入总体规划层面的城市设计内容;对于街道的管控型空间指标与要素的内容,可以纳入详细规划层面的城市设计。此外,还可将街道设计导则按空间尺度纵向分类衔接,区域、城市、片区等不同层级关注不同的内容,做到纵向有序衔接与传导完善。

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    图6 街道设计导则与国土空间规划全过程衔接

    资料来源:根据《国土空间规划城市设计指南(报批稿)》及国内外街道设计导则实例整理。

    4)采用“普适+特色”的街道设计指南指引体系。

    在街道设计导则编制已经形成基本成熟的体例与框架的情况下,建议逐步建立“普适+特色”双重属性的街道设计指南指引体系。明确规范化和普适性的内容组成,同时充分考虑在地性,鼓励对地域特色的设计目标进行拓展,并增加地方特色性的引导内容,以提升街道设计导则的地方适应性。例如,从气候适应性角度,南方炎热城市可更加关注街道的夏季通风、遮阴,北方寒冷城市可更加关注街道的防寒空间;从地区功能角度,科教区和居住区可重点强化街道的宁静化设计,而文创区或文旅街区则可以重点关注街道的文化特色展现等。街道设计导则的内容还可在整体理念的指引下,进行专业化的深化、细化、补充、扩展,并形成独立的设计专项,形成类似美国国家城市交通官员协会基于《城市街道设计指南》(Urban Street Design Guide)陆续出版的《为儿童设计街道》(Designing Streets for Kids)、《公共交通街道设计指南》(Transit Street Design Guide)、《城市自行车道设计指南》(Urban Bikeway Design Guide)、《不要忽视交叉口》(Don't Give up at the Intersection)等成果(见图7)。

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    图7 NACTO发布的街道设计导则与指南系列丛书

    资料来源:美国国家城市交通官员协会官网(https://nacto.org/)。

    2

    城市道路交通规划充分吸纳

    街道设计导则的研究价值,

    形成动态反馈与优化机制

    街道设计导则在理念导向、用户需求、空间要素、尺度优化、特色营造等方面都具备突出的特色和研究弹性,既基于交通功能又超越交通功能,对城市道路系统具有重要的参考价值,可视作城市道路交通规划设计中某些参数标定的前置研究环节。城市道路交通规划设计也应在街道设计导则的研究基础上,适度加强除交通内容之外的规划导控要素,加强规范标准对空间要素的涵盖范围,并借鉴相关经验提高控制刚性之余的导控弹性,更加关注以人为本理念的反映与落实。同时,可以将街道设计导则作为规范标准纵向传导的衔接环节,使得规范标准适度留有与各地因地制宜的弹性与接口,并充分衔接地方标准。

    写在最后

    城市街道设计导则编制工作在中国蓬勃发展,正不断凝练目标共识,形成较为稳定的体系结构。通过各地的积极探索,街道设计导则这一空间设计技术工具的研究性、灵活性、扩展性得到了充分展现。未来应加快理顺导则的传导反馈机制,既体现从上至下相关规范标准的纵向传导,又横向衔接地方相关技术管理标准。应充分发挥街道设计导则在优化城市道路空间上的特殊价值和作用,逐步提升城市街道空间成为以人为本的场所空间、功能复合的交流空间、场所营造的集成空间,使街道空间成为城市公共空间的重要组成部分。

    注释:

    ① 根据住房和城乡建设部历年《城市建设统计年鉴》中交通设施建设固定资产投资数据整理。

    ② 伦敦《街景设计指南》中路权原则强调步行优先,在具体设计中体现为通过减小转弯半径、减少路内停车位等一系列措施保障步行、骑行的空间和安全性;《纽约街道设计手册》中将公共活动作为独立章节,更强调街道作为公共场所的社会功能属性;《波士顿完整街道设计导则》强调增添活力的街道设计要素;《悉尼街道导则》对于人行道区域空间组织以及街道家具设置加入了更多提升公共空间体验的设计与经济效益的考虑。

    ③《城市设计管理办法》第十一条明确指出“重要街道、街区开展城市设计,应当根据居民生活和城市公共活动需要,统筹交通组织,合理布置交通设施、市政设施、街道家具,拓展步行活动和绿化空间,提升街道特色和活力。”

    ④ 经常出现在欧美城市中的一种缩短自行车和行人过街距离的交通安全岛。

    ⑤《为儿童设计街道》强调对重点目的地(例如学校)附近的街道设计应更加关注儿童在街道中的需求;《公共交通街道设计指南》主要针对城市街道中公共交通设施的发展提出设计指引,使得城市街道的设计与建设达到公交优先、提升公共交通服务质量等发展目标;《城市自行车道设计指南》是专门为街道中非机动车道设计的导则;《不要忽视交叉口》是解决交叉口空间中机动车流与非机动车流、人流的组织问题,提升交叉口空间非机动交通安全性的专项补充导则。

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    《城市交通》2021年第5期刊载文章

    作者:马强,韦笑,任冠南

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    为贯彻落实我省数字化改革的决策部署,加快推进全省住房城乡建设系统数 字化改革,切实加强对数字化城市道路建设的指导,我厅发布了《浙江省住房和 城乡建设厅关于印发全省住房城乡建设系统数字化改革实施意见等材料的通知》 (浙建改〔2021〕18 号),提出数字化城市道路建设是城市基础设施数字化改革的重要内容。

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    导读:新型冠状病毒肺炎(COVID-19,以下简称“新冠肺炎”)疫情的大暴发引发了全国对城市公共健康的高度关注,解决城市健康问题需要城市空间策略的积极应对。

    在研究梳理健康街道相关概念的基础上,提出广义和狭义健康街道的内涵以及健康街道设计的定义,总结健康街道核心要素及其对公众健康的影响、对应的设计策略和相关政策要点。

    选取加拿大、英国、美国等国的健康街道设计报告作为研究对象,归纳出开展大量基础研究、构建多层次目标体系、制定设计指引而非强制性标准、多元化设计方法及多维度统筹协同等可借鉴经验,并将其应用于我国团体标准《街道设计指南》中,希望为推动健康街道设计发挥积极作用。

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    健康街道设计的理论、方法与实践

    作者:葛岩、沈璇、蔡纯婷

    随着全球气候变暖、当代城市化进程及交通机动化的增长,交通事故、空气污染等已经严重威胁着城市居民的健康。近期新冠肺炎疫情的全球大暴发进一步引发了各界对城市公共健康的高度关注,以及对解决城市健康问题的城市空间策略的讨论。

    大量研究表明,多种疾病与城市空间属性具有较强的相关性,除了居住空间、工作空间之外,城市的公共空间对于城市居民的健康同样产生巨大影响。街道是城市中最重要的公共空间,从促进居民健康的视角研究街道设计的概念内涵、方法流程、评估监测等内容,对当下的中国乃至全球都具有积极意义,而研究的实践应用也必将对促进城市健康产生正向影响。

    1、健康街道设计的概念内涵

    1.1  狭义与广义的健康街道

    狭义的健康街道,是指可以促进市民的身体健康与心理健康的街道。

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    狭义健康街道内涵

    广义的健康街道,是指可以促进市民健康与促进街区健康发展的街道。

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    广义健康街道内涵

    健康街道的评价应包括两个层面:

    第一个层面是“街道健康水平”,即街道促进公共健康和街区发展的程度高低;

    第二个层面是“街道健康公平”,即街道促进公共健康和街区发展针对不同人群的分配公平。

    1.2  健康街道设计概念定义

    健康街道设计是改善街道健康的技术及组织的方法流程,设计以促进公众身心健康为核心目标,通过改变街道空间分配、完善设施布局、优化界面设计等技术手段,提升街道环境质量,鼓励慢行出行,促进市民运动和社交,改善街道公平,进而促进街区经济、社会、文化的可持续发展。

    1.3  广义健康街道的8要素

    8要素分别为健康环境、健康通行、健康社交、健康空间、健康服务、健康产业、健康文化和健康公平。8个核心要素中,并不是所有要素都能够通过健康街道设计实现,例如街道的环境、产业、服务、公平等方面,更多地依赖城市的综合政策。

    健康街道的核心要素、健康影响、设计策略及配套政策

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    2、健康街道设计方法经验借鉴

    为了研究健康街道的设计方法,笔者对国内外现有的相关研究报告、政策文件和设计导则进行了系统化的学习。通过关键词比对、内容比较和国际影响力的综合分析,研究确定了4份相关的报告文件作为深入分析对象。

    4份报告分别为2014年加拿大多伦多的《健康街道:设计特色与好处》、2016年美国的《构建健康街道指南》和《利博蒂城健康街道设计》以及2017年英国的《伦敦健康街道》。

    4份健康街道设计报告比较一览表

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    2.1  系统研究: 开展大量设计促进健康的基础研究

    早在2013年英国就开展了一系列关于交通与公众健康关系的研究,并在2014年发布《伦敦交通与公众健康影响》报告。同年,伦敦启动“促进伦敦交通健康3年行动”(2014—2017),并在每年发布政策推进情况与实践成绩的评估报告。3年行动计划之后,随着相关研究的成熟,以及一系列实践案例的推广,2017年伦敦交通局(TfL)发布《伦敦健康街道》。这是迄今为止最系统和完整的一部健康街道设计指南和地方政策。

    2.2  目标构建: 健康街道设计的多层次目标体系

    健康街道应充分体现“设计引领”的方式,以“公众健康”为核心,并基于地方背景和地区发展目标,构建一套目标体系。例如英国《伦敦健康街道》经历近4年的研究、分析和实践反馈后,提出健康街道的“1+10的设计目标”。

    2.3  设计指引: 制定设计指引而非强制性标准

    因为没有任何设计方法适应于所有街道问题,所以在具体设计工作中必须“一街一议”,因地制宜地制定符合地方社会、经济和气候条件的最优设计方案。如多伦多《健康街道:设计特色与好处》报告提出的影响公共健康的“促进可达性、保障安全性和提高体验性”3条途径是相辅相成、相互促进的,而“如何平衡三者的关系”需要针对每一条街道的实际问题并结合当地使用者的体验需求所决定。

    2.4  多维协同: 多元化设计方法及多维度统筹

    在健康街道的很多问题中,设计能解决的问题是有限的。要交付一条健康街道,需将设计作为一个统筹平台,让不同部门的管理和技术人员协同联动。如美国《构建健康街道指南》报告指出,除街道设计师以外,构建健康街道必须有一个合作平台,让公共卫生专业人员、城市规划师、交通工程师、公共安全和区域交通管理人员,以及政府决策者共同参与,同时提出构建健康街道的5个步骤和健康街道设计的6E方法。

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    美国《构建健康街道指南》提出的5个步骤

    3、健康街道设计实践探索

    我国地域辽阔,气候多样,地形地貌丰富。同时,叠合不同城市规模、人口密度、发展水平和新老城区情况等特征,我国的城市街道呈现出极其丰富的多样性,据此提出的街道设计方法也会有所区别。

    结合国外经验提炼的设计方法,将其运用到正在开展的全国团体标准《街道设计指南》(以下简称“《指南》”)工作中,希望能够为促进街道健康发展发挥积极作用。

    3.1  问题识别: 多方式调研识别街道健康问题

    《指南》总结和运用了多种形式的街道调研方法,包括现场调研、公众参与、大数据分析与具身性调研法等。通过不同的层次与角度对特定街道进行调查,识别出街道在各个方面的问题与特点,构建设计目标与设计策略的现实基础。

    3.2  目标体系: 构建健康街道设计多层次目标

    《指南》将安全、绿色、活力和智慧作为建设健康街道的4大目标。每个目标下包含若干子目标,更全面细致地提出街道设计的方向。以安全街道为例,安全街道的子目标包括交通有序、过街安全、步行有道、骑行顺畅等。

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    街道设计目标体系

    3.3  多方协作: 强调公众参与和“一街一议”

    健康的街道设计既应包含以政府为主导的、自上而下的推动力,也应纳入包括社区居民、沿街所有者、街道办事处在内的街道使用者的想法与立场,以进一步监督街道设计工作、确保规划方向的正确性。街道设计的各个环节都需要多方的参与和协作。

    调研分析阶段,通过访谈、问卷等手段征集意见,具体地认知与评估街道;

    目标制定阶段,征求各方意见,在达成最大共识的前提下明确发展愿景,提出健康街道定位;

    方案设计阶段,立足自身特色并挖掘本土特质,与各方一同探讨街道设计方案的合理性,促进部门合作以形成保障各方基本利益、体现社会公平的健康街道设计方案。

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    街道设计的全流程示意图

    3.4  评估维护: 共筑健康街道全生命周期

    健康街道的建设需要长久的维护与改善。《指南》不仅关注了街道设计本身,也考虑了街道交付之后的长期工作,为健康街道构建健康的全生命周期。街道的全生命周期可以分成5个主要阶段,分别是项目立项、街道设计、方案审批、施工建设和评估维护,每个阶段都涉及多部门协作、多方利益的协调和多种意见的综合。

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    街道设计全生命周期示意图

    4、结语

    健康街道目标的实现有赖于健康街道的研究、设计及相关政策的制定。健康街道的研究需要结合不同城市差异化的规模、区位、地形、气候条件,以及已形成街道的物质、经济和社会空间基础。同时,因其研究是跨专业合作的全新领域,需要规划设计团队与医疗卫生团队跨界合作。街道问题是一个综合性的城市问题,其根治需要综合的手段,而规划设计仅仅是其中的一个部分。街道设计技术手段无法实现广义健康街道的目标,目标的实现依赖促进街道多元经济文化和社会公平等方面的城市综合政策,如上海近些年在推动的保护街道“特色小店”政策对于促进街道健康就具有积极意义。

    健康街道设计远不止理念及方法的传播,也需要管理方式、标准规范和制度设计等方面的变革。这也是我国在城市建设新时期转型需求的一个缩影。《指南》的编制,探索了目标引领、技术引导和管控实施衔接的工作思路。作为健康街道设计的实践探索,《指南》仅迈出了促进街道健康和城市健康的第一步,后续工作仍任重道远,有赖于各领域从事研究、设计、建设、管理的所有从业者的通力合作和不懈努力。

    本文来自:《上海城市规划》2020年第2期《健康街道设计的理论、方法与实践》,作者:葛岩、沈璇、蔡纯婷,上海市城市规划设计研究院。更多内容,欢迎至《上海城市规划》查看。

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