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☑回复“有机化学群”带你直达友军部队 ☑回复“真题”获取考研真题 解题方法与技巧 芳香性的判断 定义 一般具有芳香性的化合物都具有如下特征：

(1)较高的碳/氢比例；

(2)键长的平均化；

(3)分子的共平面性；

(4)共轭能；

(5)特征光谱(在1H NMR 出现环电流，使环上质子化学位移移向低场)；

(6)化学性质(结构具有特殊稳定性，易被取代，不易被加成和氧化)。

芳香性的判据 单环体系芳香性的判断 休克尔(Hückel)提出的 4n+2 规则最初是用来判断单环体系的芳香性，其内容是： 在sp2杂化碳原子组成的单环体系内，含有4n+2 个π电子的体系将具有类似于惰性气体的闭壳层结构，因而会显示出芳香性 。后来又用简化的分子轨道法计算了这些分子轨道的能级，说明具有 芳香性的分子恰好是成键轨道全充满的体系 。

在具体判断时，不能仅从 4n+2 个π 电子数进行判断。

一般要同时满足以下三个条件

才具有芳香性：

(1)闭环共轭体系；

(2)成环的所有的原子在同一个平面上(即共平面) ；

(3)4n+2 个 π 电子

环状离子化合物芳香性的判别

一些环状的共轭烯烃，它的正离子或负离子具有芳香性。

例如：(1)环丙烯衍生物( 环丙烯正离子只有两个π电子，电子的数目符合休克尔规则，具有芳香性。 )

     (2)环丁二烯衍生物

     (3)环戊二烯衍生物( 环戊烯负离子只有两个π电子，电子的数目符合休克尔规则，具有芳香性。 )

稠环芳香体系的判断

大量实验事实的基础上，有人提出了多环修正法。修正法指出，在多环体系中， 如果体系接近或在一个平面上，且π电子数为4n+2时，则该体系也具芳香性。也就是说，可以忽略中心的桥键，直接用休克尔规则来判别它们的芳香性。

例如萘、蒽和菲都是具有芳香性的化合物。

又如下列一组多环体系。

化合物( I )有 8个π电子，(Ⅲ)有12个π电子，不符合4n+2规则，不具有芳香性。化合物( Ⅱ)和(Ⅳ)各有10个π电子，符合4n+2规则，因此，它们具有芳香性。

注意：应用修正法时，要注意这仅适用于那些两个环碳原子的多环体系。而对于那些有三个以上环共用一个碳原子的多环体系，不能简单地套用这一方法。

解题技巧

1.平面单环碳原子化合物判定芳香性的方法。

在这种化合物中碳原子一般是sp2杂化。通过分析碳原子轨道杂化的结构可以知道，参与形成π键的电子数和参与sp2的碳原子数是相等的。例如，苯的六个碳原子都参加了sp2杂化，所以苯就有6个π电子。若是出现带电荷的环状化合物，那么π电子数=参与sp2杂化的碳原子数-该化合物所带正电荷数=参与sp2杂化的碳原子数+该化合物所带负电荷数。

例如，环丙烯基正离子，π电子数=3-1=2.

2.杂环化合物芳香性的判断。

先判断杂原子提供几个π电子，再看几个杂原子与几个相邻原子键合，从而确定杂原子的杂化轨道式，求剩下的p电子数，就是该原子给出的π电子数。

它可以分为两类：

1. 利用体系中杂原子上未共享电子对的一些化合物。例如呋喃、噻吩、吡咯、噻唑、咪唑等。这些化合物中的氧、氮或硫原子上的未共享电子对和二烯部分的四个π电子结合得到一个6π电子的4n+2离域体系。

   它们的芳香性大小是：噻吩>吡咯>呋喃。

2. 环上杂原子上的未共享电子对并未参与芳香性稳定化作用。例如吡啶、嘧啶等。此外，还有一些以氮为中心原子的周边共轭体系，例如环[3.2.2]嗪、环[4.4.3]嗪也都是稳定的芳香性化合物。

3.杯烯型分子芳香性的判别

最典型的杯烯化合物是(Ⅶ)和(Ⅷ)，它们都被证明具有芳香性。考查这类分子量好把它们写成偶极结构，这样化合物(Ⅶ)两个环就分别具有环丙烯正离子和环戊二烯负离子的结构，而化合物(Ⅷ)两个环则分别具有环戊二烯负离子和环庚三烯正离子的结构。

4.π电子数的计算

也许你在做题目的时候对于π 电子数的计算弄糊涂了，比如：觉得怎么同是N原子怎么有时候要把它的孤对电子算进去,有时候又不要呢。下面是我的一些心得体会,若有错误还请留言指正。下面用的例子中的杂原子是N，其他原子类推。

1. 吡咯的N的孤对电子(孤对电子在p轨道)要算进去,在加两双键上的4个电子,共有6电子,有芳香性.(成环的四个碳原子和一个杂原子都是sp2杂化，所以你看的图中 N还要再连接一个H.  N总共5个电子，连接了三个达到八电子饱和 故其还有一对电子对未画出，所以是两个双键4个再加N的一对孤电子对2个总共六个)

2. 吡啶中N原子上连有双键,N上孤对电子(孤对电子在sp2杂化轨道)不能算进去,三双键共轭,共有6个π电子,有芳香性.(一个原子提供一个π电子 既然已经双键提供过一次 就只算一次 理论上解释是sp2轨道的孤电子无法与P平行，即无法和π键共轭)

3. 一个碳正离子,你就把这个碳正离子去掉再来计算π电子数,也是6个.注意:若隔的是碳负离子就不能这样了,一定要是碳正离子才可以这样算.(遇到这种没双键的 但是有正负电子的 我一般是 先数双键 然后数几个折角 即连接处 然后 是正的话减去 减去正的个数 是负的话加上负的个数理论依据是 正电荷的话带0个π电子 而负电荷的话带两个π电子,补充下自由基带一个π电子)

   真题(中国药科大学2004)

   

练习题

参考答案

1. (2)、(3)、(4)

2. (2)、(4)

3. (2)

4. (1)、(2)

5. (4)

6. (4)

模拟题

1.下列化合物中，有芳香性的是( )

2.下列化合物中，有芳香性的是( )

参考答案

1. A,B,C

2. B

提示：D不共面

([14]轮烯和[10]轮烯因为环内的2个H间隔太近，斥力很大，以至于整个环必须变成不在同一平面(让这两个H上下错开)才行，丢失了芳香性。)

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本篇文章来源于论文《汽车AEB仿真控制算法优化及验证》，共分为5篇章节，目录如下： 第一章：绪论 第二章： 汽车AEB车辆动力学仿真模型建立 第三章：汽车AEB驾驶员在环系统建立 第四章：AEB系统控制算法

第五章：基于EURO-NCAP的AEB系统验证与优化

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近年来，汽车制造商已经实现了各种先进的驾驶辅助技术改善车辆的操作。这些 技术包括电子控制装置，其能够根据车辆的状态自动的做出动作。开发这种辅助技术 有许多安全问题：在紧急情况下，控制装置能够比驾驶员更快地做出决定，并且因此 减少了某种形式的碰撞的可能性。 

另一方面 AEB 系统分为前方碰撞预警(FCW Forward Collision Warning)和自动 制动两个阶段。FCW 的警告是当危险出现的前一段时间，利用声光或者震动等方式 提醒驾驶员制动。避撞预警系统的关键是避撞算法，碰撞算法决定了预警的时机和逻 辑。预警的提前时间是基于驾驶员反应时间，驾驶员的反应时间一直是一个测试难点。若预警时间过早，则预警系统会干扰驾驶员正常驾驶，并且降低驾驶员对 AEB 系统 的信任，使驾驶员放松警惕；若预警时间过晚，则将会无法起到预警的作用，导致事 故的发生。 

为了实现这一目标，在汽车工业中对驾驶员建模的研究越来越受到关注，因此可 以开发驾驶员在环(DIL Driver in Loop)控制系统。DIL 系统工作来解释驾驶员的意 图，以便做出是否介入的决定。这些 DIL 系统的最终结果是改进车辆控制，而不使 驾驶员感觉他们失去了对车辆的控制。 

■ 汽车 AEB 系统的硬件模拟器

DIL 系统可以分为软件和硬件，软件是 AEB 系统的场景及传感器建模软件、车 辆动力学仿真软件、控制系统仿真软件；硬件是驾驶员操作装置、图像仿真显示设备、 声音模拟设备，以及座椅。 

在建立驾驶员在环系统中，按照结构来分类是输入系统、处理系统、输出系统三 部分。输入系统是模拟驾驶仪，在 PreScan 软件中可以支持罗技 MOMO、 罗技的 Wingman Formula GP  和罗技 G27 设备；处理系统是 DIL 的软件仿真模型，包括：仿真环境模型、传感器仿真模型和模型的逻辑控制算法，车辆动力学模型受到驾驶员 和 AEB 系统的控制，并且根据车辆底盘特性，反馈车辆的运动姿态；输出系统是 PreScan 软件的 VisSever 窗口，将车辆运动姿态数据可视化，驾驶员通过显示器观察 车辆运动姿态，调整驾驶控制，从而形成一个封闭的驾驶员在环系统。

驾驶员在环的功能是为了在驾驶员参与的情况下测试控制算法，并且在本文中驾 驶员会受到方向盘给的回馈震动。DIL 系统可以允许驾驶员在设计的地图里驾驶。 

本文中采用 CarSim8.0.2 作为车辆动力学仿真平台，将 PreScan7.12 作为 AEB 系 统的场景和传感器建模工具，利用 MATLAB/Simulink2013b 研究 AEB 系统的控制算法。硬件环境是一台 64 为 Window 7 操作系统的台式电脑，处理器是酷睿 i7，4G 内 存。驾驶员的模拟驾驶设备是罗技公司的 G27，包括方向盘、排挡和踏板三大组件， 使用真皮方向盘，更加真实的模拟实车的方向盘操作。 

图 3.1  驾驶员在环 AEB 测试仿真平台

■ 场景及传感器建模软件与系统控制软件介绍

本文使用 PreScan 软件建立场景与传感器模型。PreScan 软件是汽车主动安全的 仿真平台，能够快速建立仿真交通场景和传感器的仿真模型，可以实现不同的天气、 道路、桥梁、隧道、房屋、车型、传感器、行人的各种组合模型。而且 PreScan 软件 能够和 MATLAB/Simulink 软件进行良好的联合仿真，可以连接人机交互设备从而实 现驾驶员在环 DIL(Driver-In-the-Loop)。 

PreScan 软件可以实现不同天气的光照强度、太阳位置、雨水强度、雾天的能见 度、降雪量的各种环境。PreScan 的传感器可以做到与真实传感器较为接近的水平。该软件中有毫米波雷达、激光雷达、超声波雷达、普通摄像头、鱼眼摄像头、景深摄 像头、车车通信(v2v)传感器、车与环境通信(v2x)传感器。其中每个传感器都 有一个反射波的能量检测阈值，如果被检测物体的反射波能量低于阈值，则定物体没 有被检测到。 

激光雷达和毫米波雷达类似，激光雷与毫米波雷达不同的是，激光雷达采用的是 激光束，工作频率比微波高了很多，因此激光雷达的探测精度高，其精度可以高达几 厘米，可以识别探测目标的轮廓形状，但是激光雷达的数据量较大，易受雾、雨、雪 等天气影响，同时价格也较为昂贵。 

超声波雷达，超声波雷达测距范围较小，成本低廉，方向性好，能量消耗缓慢， 在价值中超声波雷达收发器是基于高频声波，其声波频率大于 20KHz。摄像头传感器在智能化驾驶中的作用也越来越大。随着图像处理技术的发展，摄像头的功能也愈发强大，包括人脸识别、驾驶员疲倦检测、行人识别、车道线检测、 车距检测、交通标示识别。 

PreScan 软件中的摄像头传感器可以将图像数据(例如像素单元数据)发送给 Simulink，进而 Simulink 可以实现软件在环(SIL software in the loop)的方式对主动 安全控制算法进行验证和优化，例如上文所提到的车道线检测，目标检测等。 

在开发主动安全的视觉新算法过程中，PreScan 软件中提供了调教对比用户自己的开发的图像处理算法用的“参考标准传感器(Ground-truth sensors)”。参考标准传 感器包含景深摄像头(Depth camera)，车道线识别传感器(Lane marker sensor)，分析车道识别传感器(Analytical Lane marker sensor)，边缘检测传感器和目标检测传感 器(Bounding Rectangle Sensor & Object Camera)。 

在 PreScan 软件中还有一种标定视觉算法的传感器，边界矩形传感器/物体检测摄 像头。边界矩形传感器的主要功能是提供被检测物体的边界矩形(bonding box)，并且在 3D 观察窗口和 Simulink 软件中显示检测结果。该传感器可以应用在摄像头传感 器输入信号的物体检测逻辑算法。 

PreScan 软件和 MATLAB/Simulink 软件可以相互调用，具体来说就是 PreScan 中 的各种传感器仿真数据传递到 Simulink 中，Simulink 进行逻辑判断和验证各种主动安 全的算法，汽车动力学仿真软件(例如 TESIS-dynaware、CarSim、IPG、CarMaker、 dSPACE)可以计算得到即时的车辆运动情况参数，PreScan 软件再利用车辆运动参数 得到整体的仿真，并且影响传感器的运动和探测到的数据，由此得到一个封闭的多个 软件共同联合仿真的主动安全开发仿真系统，可以实现软件在环、驾驶员在环、硬件在环。 

图 3.2  PreScan、CarSim、Simulink 联合仿真结构 

MATLAB/Simulink 软件可以实现对汽车主动安全系统的逻辑控制决策层进行编 程。其中，Simulink 是一个图形界面编程软件，不用编写程序代码，而可以使用各种 Simulink 中的工具包，利用拖拽并连接图形化的逻辑控制模块，从而不用大量书写程序，就可以快速地建构出复杂准确的模型。Simulink 也可以利用 code generation 功能 快速生成面对各种硬件的控制代码，从而为后期的硬件功能实现做准备。  

■ 场景与传感器模型建立

1.场景建立

在 Euro-NCAP 测试工况中，目标车与本车都是位于同一直线。在 PreScan 软件 中可用 GUI 模块，在道路片段(Road Segment)中搭建一条 5 车道长度为 1km 直线 道路，天气晴朗，太阳高度与位置缺省，太阳光线亮度缺省。车辆道路场景如图 3.3 所示。 

 2.2  汽车AEB测试场景

目标车选用 Audi A8 作为目标车，其车辆相关参数选用缺省设置。由于目标车需 要创造不同的工况场景，所以在本文中参考 Euro-NCAP 中 CCRs、CCRm、CCRb 三 个场景，目标车运动情况为匀速运动、匀减速运动和静止。设置车辆运动速度在 PreScan 软件的 GUI 模块中，定义一条路径(path)，在路径中轨迹(Trajectories) 中编辑速度概述(Speed Profile)中设置。 

在车辆轨迹设置如图 3.4(a)所示，车辆可以设定多条不同路线的轨迹，但是激 活的轨迹只能为一条。车辆的速度设置如图 3.4(b)所示，可以按照不同的位置(slot) 设置，轨迹的速度类型可以分为匀速(constant speed)、匀加速(constant Accel)， 并且设置每一部分路径的终点速度(End Speed)，最终设置车辆的轨迹路线及不同 时间的车速情况。

(a)

(b)

图 3.4  (a)PreScan 中路径选择  (b)PreScan 中车速的配置 

2. 传感器建立

本文研究在毫米波雷达传感器的前方碰撞自动制动算法，主要研究目标为本车与 前方车辆。传感器设置为 Sensor 模块中的 TIS(独立技术传感器 Technology Independent Sensor)传感器，TIS 是通用的扫射传感器模型，可以通过改变参数模拟 雷达、激光雷达、超声波雷达。本文将 TIS 传感器设定为两个雷达传感器，一个为长 距离雷达(LRR Long Range Radar)、短距离雷达(SRR Short Range Rada)。长距 离雷达：探测距离 150m，水平探测角度范围是 9◦。；短距离雷达：探测距离 30m， 水平探测角度范围是 80◦，雷达的波形都为角锥(Pyramid)。雷达的安装位置在本车 的保险杠内部正中间，雷达型号发射方向水平朝向前方。 

图 3.5  (a)TIS 波束参数配置    (b)TIS 安装位置配置

3. 驾驶员输入硬件配置

车辆动力学模型采用前文在 CarSim 软件中建立的车辆动力学模型。在 PreScan 的车辆模型里建立由驾驶员控制的车辆动力学模：在本车的车辆配置中选择目标设置 (object configuration)，在 Driver Model 中选择 Man-in-the-loop，其他选择默认选项。DIL 的车辆模型可以设置为手动挡(Manual)和自动挡(Automatic)。

图 3.6  PreScan 中驾驶员在环配置  

PreScan 是结合 Simulink 软件联合使用的，在 PreScan 软件的 GUI 模块中搭建好场景与传感器模型后，需要生成 Simulink 软件中.mdl 文件，

图 3.7  Simulink 生成的 PreScan 模型  

在 Simulink 模型中需要将各个内部模块之间的输入和输出接口用线连接起来。驾驶员在环系统仿真设计如图 3.8 所示： 

图 3.8  DIL 的 Simulink 模型  

罗技 G27 方向盘不允许同时使用刹车和油门。仿真时间等于真正的时间，可以 将将"仿真时间尺度(在 Experiment-simulation scheduler 中修改 simulation time)"的 值更改为 1。在 Simulink 中 G27 输出端口设置如下表所示。 

■ 本章小结 

本文介绍了 PreScan 软件的基本模块及其功能设置；建立了场景模型、传感器模 型；配置利用罗技 G27、高性能计算机硬件和 CarSim、PreScan、Simulink 软件建立 了驾驶员在环的 AEB 系统测试仿真平台。

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 前言  湾区是由一个海湾或相连若干个海湾、港湾及邻近岛屿共同组成的区域。 从世界湾区经济发展看，沿海湾区聚集的通常是最为发达和最具竞争力的城市群，世界著名湾区有东京湾区、纽约湾区和旧金山湾区等，湾区经济一般表现出宜居、开放、国际化和创新的共性。 2003年《浙江省环杭州湾地区城市群空间发展战略规划》设想至2020年，形成杭州、宁波、嘉兴、绍兴、湖州和舟山6大都市区，湖州、舟山均上升为大城市，另外再培育10个大城市以及一批中等城市与小城市。 随着环杭州湾地区的规划建设持续推进，环杭州湾地区的城市群发展羽翼渐成。 2019年12月，随着《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》的公布，长三角一体化发展正式上升为国家战略，重点突出推进跨界区域共建共享，提出要大力推进大湾区建设，整合提升一批集聚发展平台。 环杭州湾大湾区近年来的行动与规划 在全球化、信息化背景下，城市之间的联系变得日益紧密，各种人流、信息流、交通流在一定地域内形成“流动的空间”，流空间成为研究城市与区域结构的新视角，利用“流”来研究城市间的相互作用以及城市网络结构已经成为近年来的新趋势。 大数据时代，产生的数据快速更新、积累，为流空间理论的研究提供了重要的素材。 基于此，本文以环杭州湾大湾区为例，从日常人口流动的网络空间出发，分析环杭州湾大湾区城市群内部的人口流动网络及其特征，通过人口现状、人口流动网络、人口流动的社会网络分析研究环杭州湾大湾区的人口流动的特征。

(1)研究范围

本次的研究范围包括杭州湾大湾区区域的7大城市，包括上海、杭州、嘉兴、湖州、绍兴、宁波、舟山7个城市，其下辖区县和代管的县级市共61个，区域国土面积5.25万km2，常住人口5548.2万人。 环杭州湾大湾区行政区划图   随着区域一体化的快速推进，中国城市群快速的发展起来，“湾区经济”已成为带动全球经济发展的重要增长极和引领技术变革的领头羊。 而环杭州湾区大湾区俨然成为全国区域经济发展过程中重要的活力地区之一，2018年区域GDP达到6.13万亿元，其以占全国0.55%国土面积的土地，承载了全国3.99%的人口，并创造了占全国7.89%的国内生产总值。 杭州湾大湾区城市概况一览表 

(2)数据来源

数据来源于百度地图慧眼，包括①常住人口与工作人口数据，②人口流动OD数据，共计439万人次流动，③人群画像数据。 百度慧眼数据来源于百度地图开放平台海量定位大数据，整合了去隐私化的位置、POI等多源数据，提取位置属性、时间分布等上百个特征属性，基于人工智能技术挖掘得到精度高、覆盖广的人口、客流等数据，可满足规划研究应用需求。 (注： 相关数据处理各环节均匿名化，各环节及输出均不涉及个体隐私)  环杭州湾大湾区人口特征 

(1)人口总体分布

通过百度慧眼大数据分析，环杭州湾大湾区人口流动的活跃地带集聚在杭州湾沿岸的的50KM岸线以内，湾区北岸地区人口聚居强于南湾城市。 而从环杭州湾大湾区居住人口和就业人口的空间分布分析，上海人口集聚度整体高与其他都市区，其中宁波市整体上形成中心城区和北部余慈地区两大人口集聚组团。 环杭州湾大湾区常住人口分布(区县单元统计)     环杭州湾大湾区居住人口分布图 环杭州湾大湾区就业人口分布图

(2)人口流动的热点区域

人口流动扮演着城市间物质流、信息流、资本流和技术流的重要载体作用，人口在城市间高速自由流动迁移，推动生产要素的加速流动优化。 本节采用的百度慧眼出行OD数据来评估区域间的人口流动，区域间的人口自由流动需要依托一定的载体，如交通工具、制度环境及社会关系等，因此人口流动与城市的经济发展水平、人口规模、地理区位等因素密切相关。 从人口流动的活跃地带看，正常工作周的人口流动主要集中在杭州湾沿岸，人口流入与流出的活跃地带存在空间错位。 从各城市来看，跨区流动最活跃的是杭州，内部流动最活跃的是上海。 宁波的人口跨区域流动较弱，而内部流动位居第三，可以发现，人口的内部流动与各城市的人口基数密切相关，跨区域的流动和地理区位与经济发展水平密切相关。 人 口流出(左)和流入(右)的热点区域 各地市跨区流动和内部流动的数量  环杭州湾大湾区人流联系  (1)人口流动的网络联系 不同于对人口迁移的社会网络分析研究，本文研究的是人口迁移的日常流动情况，表现的是区域社会经济发展的紧密程度。 研究发现环杭州湾南北两翼人口流动的网络形态存在明显差异，北翼具有更为复杂的网络体系，南翼则形成相对自成体系网络结构。 以杭州为中心，向两翼辐散，北翼的结构体系更复杂，南翼宁波内部自成体系，与杭州连接较弱，上海对南翼的影响较小。 环杭州湾大湾区县(市、区)级的跨区人口流动网络 环杭州湾大湾区地市级的跨区人口流动网络 社会网络分析软件Ucinet 对于多值数据的计算比较复杂，目前学术界还没有统一的标准，因此，本研究将城市间经济联系值的多值数据转化为0—1 数据进行分析，在将城市间的经济联系值进行二值化处理时根据数据的整体特点，将分界值定为各联系量的阈值，并绘出社会关系图。 研究发现，随着二值化阈值的升高，上海和宁波市区逐渐独立于网络而存在。 而以杭州湾新区为南翼的起点，海宁市为北翼的终点，杭州湾新区-慈溪-余姚-上虞-越城区-柯桥区-萧山区-江汉区-海宁市是最稳定和最具活力的廊道，其关联网络一直延续。 同时，海宁市、萧山区、余杭区、上虞区和余姚市是重要的节点，在人口的跨区域流动中是重要的中介。 而舟山群岛、宁海县、象山县、淳安县和建德市则一直游离于体系之外，没有形成与外界较强的互动关系。

• 廊道生长：杭州湾新区-慈溪-余姚-上虞-越城区-柯桥区-萧山区-江汉区-海宁市是最具活力的生长廊道。

• 通过继续提高二值化的阈值，达到5000时，显示杭州湾南岸的人口联系的连续性比北岸更强，日常的人群联系更加稳固。
• 
• 二值化的社会网络网络图
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• 500位二值化的社会网络网络
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• 1000位二值化的社会网络网络
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• 3000位二值化的社会网络网络
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• 4000位二值化的社会网络网络
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•  5000位二值化的社会网络网络

• (3)微观结构：凝聚子群分析

• 凝聚子群分析也叫小团体分析，是以城市间人口流动联系强度为依据探讨集群内城市的小团体集聚现象，可以显示城市群网络的内部微观结构。通过凝聚子群分析可以发现环杭州湾大湾区内部相对“凝聚”的群体，即人口流动相对紧密的城市子群，据此判断哪些城市间的联系更频繁，合作更紧密。
• (1)主要结论
• 人口流动的活跃地带集聚在杭州湾沿岸，环杭州湾南北两翼人口流动的网络形态存在明显差异。环杭州湾大湾区城市群一体化程度较高，但是城市联系的不平衡性较严重，在市际层面的人口流动，杭州占据着核心城市的作用，在区县际的层面，上海各市辖区的中心性更高，可以发现，目前湾区的人口日常流动是以杭州为核心的。空间规划在环杭州湾大湾区的形成中起着重要的作用。宁波应在长三角一体化的总体战略指引下以宁波前湾新区建设为重点，加快集聚高端要素和新兴产业，培育城市服务功能，加快融入以上海为龙头的长三角区域发展。
• 
• 而根据社会关系图的模拟，发现杭州湾新区-慈溪-余姚-上虞-越城区-柯桥区-萧山区-江干区-海宁市是最具活力的生长廊道，杭州湾跨湾的交通通道亟待解决，因此从宁波北部湾区看，应做强慈溪枢纽、增设前湾枢纽，实现新区核心区与上海和湾区城市的直联直通。同时，本次研究也发现湾区内部城市群形成了四片大小不一的区域，与现行规划存在明显差异，杭州与周边地市均互相形成凝聚子群，上海与杭州湾大湾区其他城市的联系还相对较弱，因此可以结合实际发展情况，针对性的提出规划引导策略。

• (2)讨论思考

• 需要重新思考都市区的腹地范围和定位，为宁波争取更大的主动权。大数据分析技术可以探究更为深入的区域和城市内部流动空间，具有重要的现实价值！人口流动是研究区域空间结构和网络特征的一个方面，需要从企业关联、投融资关系、交通流动、货物流通等多视角研究。
• 随着长三角一体化的深入开展，有待进一步分析长三角地区人口流动特征，结合《上海大都市圈空间协同规划》的编制，深化开展杭州湾区域协调发展行动、海洋港口一体化行动等任务。

• 01

  超级交通工程聚焦杭州湾大湾区

• 从相关规划来看，包括沿海高铁、环杭州湾智慧高速公路、杭州萧山机场综合枢纽、千吨级内河航道、杭州都市圈环线、洋山港区整体开发、宁波西综合枢纽、沪杭超级磁浮、沪甬跨海大通道、沪舟甬跨海大通道在内的“十大千亿”基本都是“超级交通工程”，且均有辐射到环杭州湾大湾区。

• 

• 如果将目光进一步聚焦在宁波，则涉及到了宁波西综合枢纽、沪甬跨海大通道、沪舟甬跨海大通道、环杭州湾智慧高速公路、千吨级内河航道、沿海高铁工程；而涉及杭州湾新区的也有在建的环杭州湾智慧高速公路，正在进行前期工作的沿海高铁中的沪嘉甬铁路以及正在规划中的沪甬跨海大通道。

• 

• 以最受媒体关注的后三者为例，环杭州湾智慧高速公路工程总里程450公里，总投资1000亿元。该工程从浙江首创的超级高速概念延伸而来，把大数据、人工智能、5G及自动驾驶等一系列新技术应用到高速公路上，将新建杭绍甬智慧高速公路，智慧化改造沪杭甬高速、杭州湾跨海大桥等一批环杭州湾的高速公路网络，实现大湾区全域高速公路智慧化。

• 沪甬跨海大通道工程总里程70公里，总投资1000亿元，是又一座跨越杭州湾北联的大桥。根据目前的前期研究，这座跨海大桥将实现宁波与上海直连，是国家沿海大通道的重要组成部分。

• 沿海高铁工程总里程520公里，总投资1300亿元，由沪嘉甬铁路和甬台温高铁构成，是国家高速铁路网“八纵八横”主骨架之一。其中，沪嘉甬铁路是一座架在杭州湾上的高铁大通道，建成后将大大缩短从宁波至上海、苏州、北京等地的空间距离。

• 02

  都市圈同城化，将直接惠及余慈区域

• 从《实施意见》本身来看，它提出了到2025年基本建成省域、市域、城区“3个1小时”交通圈的目标。具体来看，是实现综合客运枢纽平均5分钟换乘、建制村10分钟到公交站、乡镇15分钟上高速公路(普通国省道)、设区市中心城区30分钟进机场和高铁站。

• 而在这个具象目标的背后，则是《实施意见》和媒体都在强调的由《长江三角洲区域一体化发展规划纲要》中首次提出的“都市圈同城化通勤”概念。从国际上来看，城市群的同城化现象已经非常普遍。比如很多人所熟悉的东京，其就业人口有相当一部分居住在距离东京轨道交通一小时通勤时间内的中小城市；此外，德国的法兰克福也有众多轨道交通一小时通勤时间的中小城市作为支撑。

• 同城化通勤发展的最基本要素，显然就是高铁、城际轨道等基础设施的连通。它们不仅能够降低跨城通勤成本，加速大都市圈的构建和发展，也能够促使人口、资金等要素在整个城市群、都市圈内的梯度分配。以此度来审视此次3万亿大基建计划，无疑就是对于环杭州湾大湾区的交通基础设施的升级，为整个大湾区进一步成熟、进一步融入长三角一体化而打下坚实基础。

• 再度聚焦到宁波及辖下的慈溪、杭州湾新区，包括环杭州湾智慧高速公路、沪甬跨海大通道、沪嘉甬铁路以及杭甬城际铁路、甬余慈城际轻轨等等重大交通项目的推进，这一区域势必将在长三角一体化的背景下加速区域蝶变。

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