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  • 这是一个压缩率极高的无损数据压缩机,具有数据压缩、加密存储、反汇编学习等多种功能。其压缩率可高达10%,是节省磁盘空间的最佳选择。
  • 展开全部发动机压缩比=压缩前的气缸总62616964757a686964616fe59b9ee7ad9431333431363062容积/压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)。指发动机混合气体被压缩的程度,用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(即燃烧室...

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    发动机压缩比=压缩前的气缸总62616964757a686964616fe59b9ee7ad9431333431363062容积/压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)。

    指发动机混合气体被压缩的程度,用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)之比。

    目前,绝大部分汽车采用所谓的'往复式发动机',简单地讲,就是在发动机气缸中,有一只活塞周而复始地做着直线往复运动,且一直循环不已,所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。

    就发动机某个气缸而言,当活塞的行程到达最低点,此时的位置点便称为下止点,整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积。

    当活塞反向运动,到达最高点位置时,这个位置点便称为上止点,所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况,需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。

    扩展资料:

    可变压缩比

    一般发动机的压缩比是不可变动的,因为燃烧室容积及气缸工作容积都是固定的参数,在设计中已经定好。

    不过,为了使得现代发动机能在各种变化的工况中发挥更好的效率,以变对变来改善发动机的运行性能。

    其中气门可变驱动技术早已实现,做为重要参数的压缩比也有人尝试由固定不变改为“随机应变”,但由于涉及压缩比必然要涉及到整个发动机结构的改变,牵一而动百,难度很大,长期没有进展。现在这一难题已被瑞典的绅宝工程师克服。

    近年萨博(Saab)开发的SVC发动机以改变压缩比来控制发动机的燃油消耗量。它的核心技术就是在缸体与缸盖之间安装楔型滑块,缸体可以沿滑块的斜面运动,使得燃烧室与活塞顶面的相对位置发生变化,改变燃烧室的容积,从而改变压缩比。

    其压缩比范围可从8:1至14:1之间变化。在发动机小负荷时采用高压缩比以节约燃油;在发动机大负荷时采用低压缩比,并辅以增压器以实现大功率和高扭矩输出。

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  • 本发明涉及发动机设计技术领域,具体地指一种精准的发动机压缩比计算方法,用于设计发动机燃烧室时,精准的计算发动机的压缩比。背景技术:发动机压缩比的理论计算方法,是通过缸内最大工作容积与最小工作容积(后...

    本发明涉及发动机设计技术领域,具体地指一种精准的发动机压缩比计算方法,用于设计发动机燃烧室时,精准的计算发动机的压缩比。

    背景技术:

    发动机压缩比的理论计算方法,是通过缸内最大工作容积与最小工作容积(后简称Vc)之比值,其中最大工作容积等于Vc与冲程容积之和。压缩比计算之关键,在于冲程容积和Vc的计算。当前冲程容积在冲程和缸径已知的情况下,可以非常精准计算出。目前针对Vc,多单独计算活塞碗型容积、避阀坑容积、缸盖降温槽容积等,再求和得出Vc。该方法易出现Vc组成考虑遗漏的情况,且Vc各部组成多为不规则形状,体积计算复杂。

    如图1所示,常见的Vc计算方法为Vc=V①+V②+V③-V④+V⑤+V⑥+V⑦+V⑧+V⑨,其中,V①为气阀凹陷容积:气阀装配后,剩余凹陷区域至缸盖燃烧室底面容积;V②为降温槽容积:降温槽至缸盖燃烧室底面容积;V③为喷油器间隙容积:喷油器装配后,剩余凹陷区域至缸盖燃烧室底面容积;V④为喷油器凸出容积:喷油器油嘴凸出缸盖燃烧室底面容积;V⑤为保险间隙容积:活塞顶部距离缸盖燃烧室底面容积;V⑥为缸垫间隙容积:缸垫至缸孔内壁间隙容积;V⑦为火力岸间隙容积:火力岸至缸孔内壁间隙容积;V⑧为一环槽间隙容积:一环与环槽之间间隙容积;V⑨为燃烧室容积:活塞碗型(含避阀坑)容积。

    按照现有方法由于V①~V⑨不规则容积容易考虑不全或遗漏,计算出的Vc不准确。而且,随缸内特征复杂度进一步提升,可能存在更多需要考虑的不规则容积,容积计算困难、效率低下,无法精准、系统、高效的计算发动机压缩比。

    技术实现要素:

    本发明的目的在于克服现有技术的不足,提供一种精准的发动机压缩比计算方法,采用Creo整体建模,构建Vc整体模型,一次性精准计算Vc,实现精准、高效的计算出发动机压缩比。

    为实现上述目的,本发明所设计的精准的发动机压缩比计算方法,其特殊之处在于,包括如下步骤:

    1)采用Creo软件建模,构建发动机活塞处于上止点状态的发动机中各个部件的模型;

    2)运用布尔运算功能,将所述各个部件的模型合并为一个实体模型;

    3)对所述实体模型进行切割,留下包含燃烧室不规则空腔的空心实体模型A;

    4)以所述空心实体模型A的外形轮廓构建实心实体模型B,所述实心实体模型B的外形尺寸与空心实体模型A完全相同;

    5)将空心实体模型A与实心实体模型B重合放置,运用布尔运算功能去除材料,得到最小工作容积实体模型C,所述最小工作容积实体模型C与燃烧室内不规则空腔的形状完全相同;

    6)计算所述最小工作容积实体模型C的体积,得到最小工作容积Vc;

    7)将最小工作容积Vc的计算结果代入压缩比计算公式得到精准的发动机压缩比结果。

    优选地,所述步骤1)中在Creo软件建模时,核查确保各零件模型尺寸与图纸与相符,装配时保证发动机各零件的相对位置和装配状态,与发动机活塞在上止点时的状态保持一致。

    优选地,所述燃烧室零件包括活塞、活塞环、缸孔、缸垫、缸盖、进/排气座圈、进/排气阀、喷油器。

    优选地,所述步骤7)中压缩比计算公式为压缩比ε=[(πD2S)/4+Vc]/Vc;D为缸孔内径,S为冲程,Vc为气缸最小工作容积。

    优选地,所述步骤1)中模拟发动机上止点状态建模,活塞处于上止点位置,活塞环下侧面处于和活塞环槽紧密贴合状态,气阀处于与座圈紧密贴合的关闭状态,缸垫处于被压紧状态。

    优选地,活塞处于上止点位置通过活塞顶面凸出缸体端面的高度确定。

    优选地,气阀处于与座圈紧密贴合的关闭状态通过气阀的下沉量确定。

    优选地,缸垫处于被压紧状态通过缸垫被压紧状态的厚度确定。

    本发明提供了一种精准的发动机压缩比计算方法,采用Creo建模,运用一体化精准计算最小工作容积,以实现发动机压缩比的精准计算。发动机最小工作容积时,发动机活塞处于上止点状态。采用Creo建模,构建活塞、活塞环、缸孔、缸垫、缸盖、进/排气座圈、进/排气阀、喷油器等所有构成工作容积零件的模型,模拟发动机活塞上止点状态。将模型通过布尔运算后,进一步建模,形成一个包含最小工作容积的实体,该实体包含了最小工作容积所有的不规则容积的特征。基于包含燃烧室不规则特征的空心实体模型,构建外形轮廓相同的实心模型实体。对构建的空心实体模型和实心实体模型布尔运算去除材料,得出最小工作容积的实体化模型,通过Creo计算最小工作容积实体化模型,即得出精准的最小工作容积,进而计算出精准的发动机压缩比。

    本发明具有下列优点:基于现有软件,计算简便,使压缩比计算结果更精准,计算效率也明显提升,可用于各平台发动机压缩比计算,适用性强。

    附图说明

    图1为运用常规方法计算最小工作容积的示意图。

    图2是最小工作容积实体化模型。

    图3是各零件装配模型搭建。

    图4是各零件布尔运算建模成单个实体。

    图5是包含燃烧室不规则特征的空心实体建模(剖面视图)。

    图6是不包含燃烧室特征的等外形实心实体建模(剖面视图)。

    图7是计算最小工作容积实体化体积。

    具体实施方式

    以下结合附图和具体实施例对本发明作进一步的详细描述。

    本发明提出的一种精准的发动机压缩比计算方法,通过Creo软件建模,无遗漏构建发动机在上止点时缸内工作容积模型,运用Creo计算模型体积,代入压缩比计算公式:压缩比=(最小工作容积+冲程*π*缸径2/4),获取精准压缩比。

    发动机在上止点时缸内工作容积模型包含了最小工作容积中涉及到的所有不规则容积,具体包括图1中所示的进气阀下沉间隙容积1.1、排气阀下沉间隙容积1.2、缸盖降温槽间隙容积2、喷油器间隙容积3、喷油器油嘴内腔容积4、活塞顶面与缸盖燃烧底面之间容积5、缸垫距离缸孔间隙容积6、活塞一环岸与缸孔之间余隙容积7、活塞一环与环槽之间余隙容积8、活塞碗型含避阀坑容积9等。

    本发明方法无须单独计算最小工作容积包含的各部不规则容积,通过整体建模,自动包含所有不规则以及被遗漏部分,构建最小工作容积模型,一次性精准计算最小工作容积。具体包括如下步骤:

    1)采用Creo软件建模,构建发动机活塞处于上止点状态的发动机中各个部件的模型。

    在Creo软件中模拟活塞上止点状态,将构成燃烧室的零件(活塞、活塞环、缸孔、缸垫、缸盖、进/排气座圈、进/排气阀、喷油器等)组装建模。装配前需核查确保各零件模型尺寸与图纸与相符。装配时需保证发动机各零件的相对位置和装配状态,与发动机活塞在上止点时的状态保持一致。为提升建模运算效率,缸体、缸盖、缸垫均只截1号缸,如图2所示。

    以QSC8.3发动机为例,完成建模如图2所示,此时图2中由多个实体(包括缸盖、缸体、缸套、活塞、气阀、座圈、喷油器、活塞环等)组成,为保证建模的精准度,需满足下列条件:

    a.对影响最小工作容积Vc的各个零件模型进行了核查,活塞碗型形状、活塞头部型线、缸孔内径、气阀头部直径、座圈锥面角度和直径等,都与图纸相符,确保了各零件模型精准无误。

    b.模拟发动机上止点状态建模,对发动机上止点状态是否符合标准进行分析:

    活塞——处于上止点位置:通过活塞顶面凸出缸体端面的高度确定,一般满足活塞顶面凸出缸体端面0.2~0.8mm。QSC8.3发动机上止点位置,活塞顶面凸出缸体端面0.421mm。

    活塞环(1环)——活塞环下侧面处于和活塞环槽紧密贴合状态;

    气阀——处于与座圈紧密贴合的关闭状态;通过气阀的下沉量确定,一般满足气阀下沉量0.5~1.2mm;QSC8.3发动机气阀下沉量0.93mm;

    缸垫——处于被压紧状态;通过缸垫被压紧状态的厚度确定,一般满足0.8~2.0mm,QSC8.3发动机缸垫被压紧状态厚度为1.52mm。

    2)运用布尔运算功能,将各个部件的模型合并为一个实体模型。例如QSC8.3发动机如图2中各的实体,经合并后如图3所示,成为一个实体。

    3)对实体模型进行切割,留下包含燃烧室不规则空腔的空心实体模型A。为精准计算Vc所包含的的所有不规则容积,对步骤2)中形成的实体模型进行旋转切除,留下包含燃烧室不规则特征的空心实体模型A。例如QSC8.3发动机,以图3中轴线为中心,参考图中虚线包围形状,将模型完成切除,虚线包围形状绕轴线旋转后,所包含的容积,即QSC8.3发动机的空心实体模型A,如图4所示,该模型包含了Vc的所有不规则容积。

    4)以空心实体模型A的外形轮廓构建实心实体模型B,实心实体模型B填充为实体模型,外形尺寸与空心实体模型A完全相同。例如QSC8.3发动机:将图4空心实体模型A通过Creo填充为实体,得到不包含燃烧室特征的等外形实心实体模型B,如图5所示。

    5)将空心实体模型A与实心实体模型B重合放置,运用布尔运算功能去除材料,得到最小工作容积实体模型C,最小工作容积实体模型C与燃烧室内不规则空腔的形状完全相同。例如QSC8.3发动机,将图4中的空心实体模型A和图5中的实心实体模型B通过Creo布尔运算去除材料方式,得出图6所示实体化模型,即最小工作容积实体模型C。

    6)计算最小工作容积实体模型C的体积,得到最小工作容积Vc。例如QSC8.3发动机,通过Creo计算图6中最小工作容积实体模型C的体积,结果如图7所示。

    7)将最小工作容积Vc的计算结果代入压缩比计算公式得到精准的发动机压缩比结果。将精准的Vc结果代入压缩比计算公式:ε=[(πD2S)/4+Vc]/Vc,结合缸径和冲程值,即可计算出精准的发动机压缩比结果。

    例如QSC8.3发动机,Vc=85721mm3;D=114.02mm;S=135mm;

    故代入ε=[(πD2S)/4+Vc]/Vc公式,得出压缩比ε=17.080。

    最后需要说明的是,以上具体实施方式仅用以说明本专利技术方案而非限制,尽管参照较佳实施例对本专利进行了详细说明,本领域的普通技术人员应当理解,可以对本专利的技术方案进行修改或者等同替换,而不脱离本专利技术方案的精神和范围,其均应涵盖在本专利的权利要求范围当中。

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    1

    我们假设一个气缸,缸径84mm,行程90mm,活塞面积约为55.5mm2(考虑到缝隙,实际值应更小些),排量即为499.5ml,如果已知顶部燃烧室容积约为55.5ml,则可得出其压缩比为10:1,同理换算,如果压缩比值为12,则顶部燃烧室容积为45.4ml。

    2

    这是因为:压力升高可以让气体的密度变大,分子间的距离也就变小,这样燃油分子和氧分子距离也就更近,燃烧速度就更快;温度可以让气体分子运动速度加快,燃油分子和氧气分子更容易互相作用,这就让混合气体更容易点燃。而且较小的燃烧空间可以较快的完成燃烧,燃烧过程加快也提高了性能。

    3

    发动机混合气体被压缩的程度,用压缩前的气缸总容积与压缩后的气缸容积(即燃烧室容积)之比来表示。目前,绝对大部分汽车采用所谓的'往复式发动机',简单地讲,就是在发动机气缸中,有一只活塞周而复始地做着直线往复运动,且一直循环不已,所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。就发动机某个气缸而言,当活塞的行程到达最低点,此时的位置点便称为下止点,整个气缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积,当活塞反向运动,到达最高点位置时,这个位置点便称为上止点,所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况,需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。

    4

    怎样选用:应根据发动机压缩比的不同来选择不同标号的汽油。压缩比在8.5-9.5之间的中档轿车一般应使用93号汽油;压缩比大于9.5的轿车应使用97号汽油。目前国产轿车的压缩比一般都在9以上,最好使用93号或97号汽油。

    高压缩比的发动机如果选用低标号汽油,会使汽缸温度剧升,汽油燃烧不完全,机器强烈震动,从而使输出功率下降,机件受损。低压缩比的发动机硬要用高标号油,就会出现“滞燃”现象,即压到了头它还不到自燃点,一样会出现燃烧不完全现象,对发动机也没什么好处。

    车辆越高档对燃油质量的要求也越高,例如30万元以上的中高档车,就只能加95号或97号汽油,而这里说的95号和97号代表的只是汽油中的辛烷值能量的大与小,并不能说明97号汽油就比93号汽油清洁。而高档汽车对汽油的清洁度却要求极高,如果汽油的标号不够,对车辆的影响很快就能表现出来,如加完油后马上出现加速无力的现象;如果汽油杂质过多,对汽车的影响就要一段时间后才能反应出来,因为积碳或胶质增多到一定程度才会影响汽车行驶。

    5

    国家对车用汽油有严格的标准。它不仅要求汽油有一定的辛烷值(俗称汽油标号),同时对汽油各种化学成分的含量都有严格的规定。如果烯烃的含量过高,汽车不能完全燃烧,从而产生一种胶状物质,聚积在进气歧管及气门导管部位。在发动机处于正常工作温度时,无异常现象;而当发动机熄火冷却一段时间后,这些胶质会把气门粘在气门导管内。这时起动发动机,就会发生顶气门现象。

    并不是标号越高越好,要根据发动机压缩比合理选择汽油标号。

    在汽车发动机的参数中,大多数崇尚动力性的车友都只是注意到了功率和扭矩这两个指标,但另一个重要指标却往往被人所忽视,这就是压缩比。压缩比就是汽缸内活塞的最大行程容积与最小行程容积的比值,也等于整个活塞的运动行程上止点和下止点在不同行程位置的容积比值。目前,绝大部分汽车采用所谓的“往复式发动机”,简单地讲,就是在发动机汽缸中,有一只活塞周而复始地做着直线往复运动,且一直循环不已,所以在这周而复始又持续不断的工作行程之中有其一定的运动行程范围。就发动机某个汽缸而言,当活塞的行程到达最低点,此时的位置点便称为下止点,整个汽缸包括燃烧室所形成的容积便是最大行程容积;当活塞反向运动,到达最高点位置时,这个位置点便称为上止点,所形成的容积为整个活塞运动行程容积最小的状况,需计算的压缩比就是这最大行程容积与最小容积的比值。例如压缩比为10的发动机就是将可燃混合汽压缩为原来体积的1/10。

    一般来说在发动机的其他设计不变的情况下,压缩比越高的车功率越大,效率越高,燃油经济性方面也会好一些。但是压缩比过高会造成稳定性下降,发动机寿命缩短。而且压缩比也不可能无限制地提高,因为可燃混合汽在压缩过程中温度会急剧提高,如果在没有到活塞的上止点处温度就已经超过可燃混合汽的燃点,则可燃混合汽就会爆燃,这就是俗称的敲缸,可以听到明显的金属撞击声,严重的爆燃甚至会使发动机倒转,给发动机造成致命的伤害。

    6

    汽油发动机在运转时,吸进来的是汽油与空气混合而成的混合气,在压缩过程中活塞上行,除了挤压混合气使之体积缩小之外,同时也发生了涡流和紊流两种现象。当密闭容器中的气体受到压缩时,压力随着温度的升高而升高。若发动机的压缩比较高,压缩时所产生的气缸压力与温度相应提高,混合气中的汽油汽化得更完全,加上高压缩比的作用,当火花塞跳出火花时就能使混合气在瞬间内完成燃烧,释放出能量,成为发动机的动力输出。反之,燃烧的时间延长,能量会耗费并增加发动机的温度,而并非参与发动机动力的输出,所以,高压缩比的发动机就意味着具有较大的动力输出。

    目前,在我市的机动车加油站,供应有90号、93号、97号三种标号的无铅汽油。您在给机动车加油时,选择哪种标号的汽油最适合呢?为了说清这个问题,首先要了解汽油标号的含义:汽油标号,指的是此标号汽油辛烷值的大小,如:93号汽油,它的含义辛烷值也是93,而辛烷值又表示此标号汽油的抗爆性,汽油的标号越高,燃烧时发动机的抗爆性越好。

    7

    为什么机动车使用的汽油要有抗爆性呢?因为要使发动机产生动力,必须要对进入发动机的空气进行压缩,只有被压缩的空气喷油点火后,空气才能膨胀,推动活塞作功。显然气体被压缩的程度越大,其压缩比(气体被压缩后的压力和大气压力之比)越大,气体膨胀后,推动活塞作功的能力也越大,发动机产生动力就越强劲。既然提高发动机的压缩比,可以提升发动机的动力,从发动机设计的角度讲,设计师会采用各种技术手段,来增加发动机的压缩比,例如:把应用在航空喷气发动机上的涡轮增压技术应用在汽车的发动机上,就是提高发动机的压缩比达到增加发动机动力最有效的技术措施之一。因为不同型号的汽车发动机的压缩比不同,所选用汽油的标号也要不同,若选用不正确,就会影响汽车的正常使用。笔者单位的一辆夏利轿车,在外地加了70号汽油后,司机反映发动机的动力下降,原来用4挡可以保持的车速,只能用3挡行驶,而且在行驶过程中,发动机温度高,水箱开锅。回来换油后,故障立即消失。这种现象司机师傅称为“叫杆”,原因是加了辛烷值低的汽油,发动机产生了轻微的爆震。如果因为加了低标号的汽油发动机出现严重爆震,在高温、高压气体作用下,会严重损坏发动机。因此,要保障车辆的正常安全使用,必须要选用标号合适的汽油,具体方法是:按照出厂说明书中提供的发动机压缩比,来选择相应标号的汽油。如捷达轿车,发动机的压缩比是9.0,您选用不低于90号汽油(可以高出1-2个标号)正合适。有的朋友会问捷达车,选用97号的汽油行不行?还有的朋友认为,选择高标号的汽油会增加发动机的动力,这两种说法都不科学。选择合适汽油的标准,是汽油的标号要和发动机的压缩比匹配,盲目选用高标号的汽油,虽能避免发动机爆震,但高标号汽油配低压缩比的发动机会改变点火时间,造成汽缸内积炭增加,长期使用会减少发动机的使用寿命。发动机动力的大小如文中所述,也不是靠使用高标号汽油一个因素决定的,不能认为谁穿的鞋大,谁就跑得快。

    END

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    燃油标号,但是有些人会认为加注更高标号的汽油会令车子状态更好,动力更充沛!而有些车主也会加不符合标号的汽油,认为开起来并没有什么区别,那么燃油标号之间会有什么不同呢?到底该加什么样的油才最适合呢?那么首先你要先了解发动机压缩比是怎么一回事。

    气缸在下止点时的最大体积与气缸在上止点时最小体积之比,即为压缩比。要说明一台发动机的技术参数,可以概略地用功率与扭矩的大小来标示出来,然而影响功率、扭矩输出的因素却很多,其中一个重要因素就是发动机的压缩比。

    发动机压缩比示意图

    早期本田高性能车型所用的发动机

    高压缩比发动机可以带来优良的性能体验

    简单说,压缩比在合适的范围内提高,会使发动机的扭矩得到提高,对于我们来说也就是这车开起来更有劲儿。如果您觉得这么想还是浪费脑细胞,那不妨将它想成挤压弹簧,越用力挤压弹簧,弹簧的形变就越大,弹簧恢复原样时的速度也就越快,力量也越大。同理,气缸内的气体被压缩的越厉害,膨胀时产生的能量也就越大,我们的车也就更有劲儿。

    汽油标号的含义

    我们通常说的90号、93号、97号、98号(京标92、95、98号)汽油,这个数值代表汽油的标号,即实际汽油抗爆性与标准汽油的抗爆性的比值。标号越高,抗爆性能就越强。

    标准汽油是由异辛烷和正庚烷组成。异辛烷的抗爆性好,其辛烷值定为100;正庚烷的抗爆性差,在发动机上容易发生爆震,其辛烷值定为0。如果汽油的标号为90,则表示该标号的汽油与含异辛烷90%、正庚烷10%的标准汽油具有相同的抗爆性。

    燃油的选用标准

    选用汽油标号的唯一标准是汽车发动机的压缩比。一般来说,压缩比越高的发动机,可燃性混合气被压缩的体积越小,动力性越足、油耗也越小。但压缩比得有另一个指标配合,它就是汽油的抗爆性指标,亦称辛烷值,即汽油标号。压缩比越高的发动机,要求汽油的抗爆性指标越高,即汽油的标号也就越高。

    (责任编辑:师晓飞)

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  • 摘要:分析空气压缩机防喘振控制系统现今应用较广泛的控制方案,并加以比较得出现有控制方案存在的优缺点。着重介绍模糊自适应PID控制...在压缩机的运行过程中,如果其吸入量减少到一定值,压缩比下降,输出管线中气
  • 压缩比大于10用95号汽油,压缩比小于10用92号汽油一直是比较主流的说法,而在现如今这种说法似乎已经有些不准确了,因为现在的绝大部分车型的压缩比都在10以上,却依然有很多车子可以烧92号汽油,甚至一些要求烧高...
  • 空燃是个狠角色,因为它不仅直接影响着汽车的动力性能,还对燃烧稳定性、尾气污染物排放产生着决定性的影响。| 什么是空燃合理的燃烧过程必须有4个重要要素:1. 空气含量正确;2. 燃油含量正确;3. 在密封容器中...
  • 利用径向基函数神经网络(RBF)建立对离心压缩机性能预测的神经网络模型,从而能够精确地预测出离心压缩机的性能参数的大小,能够分析离心压缩机的流量,叶片出口安装角,压力和效率之间的神经网络与预测关系。...
  • 茶水间里的短暂闲聊无疑是这繁忙的一天中最惬意的时候,我们这帮喜欢汽车的老爷们儿三两句总能聊到车,就连经常旁听的小姑娘都已经被锻炼的一口一个“推重”,说笑说着“热效率”了,而且每讲着讲着又总能说到F1...
  • 积碳如果是在发动机气缸或活塞顶部时,还会增加燃烧室的容积,提高了压缩比,从而引起发动机爆震,发动机故障灯随之亮起。解决方法:检查发动机活塞气门是否存在厚重的积碳,也可以视情况对车辆进行油路清洗和发动机...
  • 摘要:分析空气压缩机防喘振控制系统现今应用较广泛的控制方案,并加以比较得出现有控制方案存在的优缺点。着重介绍模糊自适应PID控制算法的好处...在压缩机的运行过程中,如果其吸入量减少到一定值,压缩比下降,输出
  • 其次,发动机强劲,功率较大,因此压缩比就高,工作温度也就相对较高,此时,如果机油产品自身的稳定性较差,高温下会随之蒸发,也会导致机油消耗。 此外,如果积碳过多,加剧活塞与气缸壁之间的磨损,造成间隙过大...
  • 压燃技术,柴油就用这个技术,不是什么新鲜的东西。柴油燃点低,柴油利用惯性就能压燃。但是,暂时还没听说有谁用把压燃技术用到汽油上,因为汽油的燃点高,直接像柴油那样是压不燃的。不过,现在听说马自达...
  • 虽说二者都是由进气、压缩、做工、排气,四个冲程组成,但是由于点火方式的不同也使得它们产生了相应的差距。可能对于一些喜欢车的朋友来说,汽油已经非常熟悉了,但是柴油呢?你们熟悉吗?大家好,我是小逸,逸...
  • Android 高质量高压缩比图像压缩

    千次阅读 2016-04-06 20:21:22
    一般Android项目都有从相册选取照片并...而压缩氛围图像大小的压缩和品质的压缩,在压缩过程中很有可能会出现OOM的情况,下面是一个图片压缩工具类,思路是先进行图像宽高的压缩,将比较大的图片压缩到1280*1280的大
  • 发动机爆震:当发动机积碳在燃烧室内堆积过于严重的话,无形之中将会增加发动机气缸的压缩比,而如此便有可能会导致混合气体的提前燃烧,并产生爆燃现象。 气缸拉伤:如果积碳堆积至活塞环处,或者气缸盖、气门处的...
  • 首先谈到这个问题,便不得不说马自达的创驰蓝天发动机,当然这里面也含有一些厂家“刻意”宣传的意思,之所以马自达发动机13:1的压缩比,却可以烧92号汽油,主要是因为发动机在结构上针对低标号汽油做了特殊的设计。...

空空如也

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