前两天姥姥去世，再加上这段时间的疫情，我思考了很多！
想了很多，总之别总以为来日方长。
昨天晚上意外失眠，躺在床上辗转反侧就到了凌晨二点。
在此之前的三个小时里，我细读了去年一年写的文章，37篇文章，3万多字，苦笑了几十次；完整地看了几个公众号的粉丝增长，感叹去年一年的状态都不稳定。 当然也有惊喜。躺在床上重看写的文章，依然会被一些话打动，联想到去年一年的生活状态，心境和心性早就不同。 
这或许是自我记录的意义，断断续续的在观望自己的改变，当记忆被拉长，当我开始对过去的“事情”感到不屑甚至觉得自己很幼稚的时候，才会觉得自己有新的进步。
最近，因为时间充足，我真的为这个问题感到困惑，于是写一篇文章来想想。
做公众号、头条号
做公众号三年多，刚开始出于兴趣，现在当然也提供了一部分生计，但要说对我而言意义最多的那部分，是学习。
关于做公众号的初心，我之前写过一篇：初心：我为什么要做一技职场。文章里记录了我做公众号的初心 ：
【1】能帮到很多大学生，帮大家解决求职时的迷茫与无助，帮大家成长，教大家求职的技能，找到一份好工作；
【2】微信公众号正逐渐火，依托这个平台，在手机上向大家输送招聘信息和好的文章，也能延续我喜欢玩公众号的兴趣；
【3】让自己在本职工作外，有一份业余寄托，保持自己脑子的主动思考，说不定还能带来副业收入。
3年，6个公众号，从一开始推送的职场文章到现在全部都是招聘信息，从1个粉丝到现在11万粉丝，不知道真正有价值的还剩多少？
有很多人会问我，未来有什么打算，你觉得公众号能做多久。老实说，我真的不知道。
我觉得顺其自然就好，我觉得这样的生活才有意思，一种探险未来的感觉。走过这两年，我觉得我的心理承受能力已经提高不少了，已经能比较平静的去对待一些事，我也已经不会再患得患失，有信心走好未来的路。
写知乎
写知乎就不说了，因为一直在看，之前偶然一次把自己在网上摘抄的文艺的句子在知乎发了一篇文章，没想到就火了，涨了一千个粉丝。后来也就偶尔写写，但是没有花太多的时间去做去写，因为我觉得知乎都是大神，网上有一句话，写知乎的看不上写微博的，写微博的看不上写公众号的。所以呀我是属于底层的。知乎这个地方确实玩不过来，只能观看，但是知乎上的东西对我帮助很多，成长很快。
写文章
自我表达人人都有，但不是所有的自我表达都会被人买单。写文章也是这样，有时候我写了什么不重要，重要的是看的人有没有看到他们想看到的东西，有没有共鸣。
 也有人问，你为什么要写？想表达什么，其实很多时候并不想表达什么，人表达的永远不是他所写或者所说的内容，而是渴望被理解的心情 ，我能做的就是呈现，至于读的人看到什么，可能每个人看到的都不一样。
这也是我们在通过社交平台去分享这些东西。因为有人看到的是悲观的，有人看到的是乐观的，有人会认为你很矫情，有人更会体谅这些文字背后的故事。
做照片书
去年去了一个小县城，待了两天，体验了两天慢生活，从毕业到现在，一直在大城市，习惯了节奏快的生活，然而县城的那种慢生活很是憧憬，
回来以后，就在想，我为什么不记录点温暖人心的东西呢？生活没有想象的那么好，但真的不坏，想想走了这么多城市，拍了那么多照片。 所以想着记录一下。
有人说走过的路纵有万般不舍，也不能频频回首。
我想用文字和照片记录每一段的经历，感慨，等老了以后，抱着孙子孙女坐在太阳底下，给他们诉说着年轻时的经历，这会是多么一件美好的事情。
时常问自己到底在做什么，写公众号、写文章，做照片书、整理书是为了什么？
思考过后我发现自己并不是想做一个文艺人。其实我就是享受不断游走在几个身份里的状态。 兴趣也好，工作也罢！顺其自然。
 以上这些是我在工作生活过程中的阶段性思考，不成熟也没关系。 至于以后我还会做什么，会成为什么，我希望可以和我一起期待一下。

第一天学习go语言，首先吐槽一下，配置go语言浪费了我两个小时的时间
不是在百度，就是在百度的路上，这里介绍一下我的go语言的版本和开发平台
go语言1.12版本，之前没有用过在早的版本了首先记录一下吧
今天学习的是go语言的声明变量，和变量之间的运算，还有一个iota貌似下标一样，还不太懂
话不多说，直接上代码
package main
import "fmt"
func main() {
var i int
var f float64
var b bool
var s string
fmt.Printf("%v %v %v %q\n", i, f, b, s)
}
#初始化四个变量，输出结果为0，，false，“”
#如果不给变量赋值，变量就为默认值,创建变量时需要声明变量
go语言声明变量
package main
import "fmt"
func main() {
//声明一个常数为int类型
const LENGTH int =
const WIDTH int =
//初始化一个int对象
var area int
const a, b, c = , false, "str" //多重赋值
area = LENGTH * WIDTH
fmt.Printf("面积为 : %d", area)
println(a, b, c)
}
#这里用的fmt.Printf()我发现这里用到这个类似于格式化输出时，必须用这个输出方式，如果只是打印的话ln就没问题
这里我还学习到一个类似于下标的一个东西，具体有什么作用还在看
iota
iota，特殊常量，可以认为是一个可以被编译器修改的常量。
iota 在 const关键字出现时将被重置为 0(const 内部的第一行之前)，const 中每新增一行常量声明将使 iota 计数一次(iota 可理解为 const 语句块中的行索引)。
代码
// hello project main.go
package main
import (
"fmt"
)
func main() {
const (
a = iota
b
c
d = "ha"
e
f =
g
h = iota
i
)
//    fmt.Println("a=", a)
fmt.Println(a, b, c, d, e, f, g, h, i)
}
懒的打输出结果，看图
这里前三个是下标，但是第四个和他后面的就不一样了，具体还在看
算法运算符
感觉这个没什么好自信研究的，跟python的运算是一样的
但是还是简单的敲了几行代码
// 学习go语言运算符 project main.go
package main
import (
"fmt"
)
func main() {
var a int =
var b int =
//    var c int
//进行变量的相加相减操作
/*c = a + b
fmt.Printf("第一行 - c 的值为 %d\n", c)
c = a - b
fmt.Printf("第二行 - c 的值为 %d\n", c)
a++
fmt.Printf("第六行 - a 的值为 %d\n", a)
a = 21 // 为了方便测试，a 这里重新赋值为 21
a--
fmt.Printf("第七行 - a 的值为 %d\n", a)*/
}
#这里直接输出就可以了就是变量的加减
最后一个if判断和逻辑运算符
// 学习go语言运算符 project main.go
package main
import (
"fmt"
)
func main() {
var a int =
var b int =
//逻辑运算符
var a bool = true
var b bool = false
if a && b {
fmt.Printf("第一行 - 条件为 true\n")
}
if a || b {
fmt.Printf("第二行 - 条件为 true\n")
}
}
感觉还是可以接受这样的语法的，哈哈，分享到此结束
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说实话，对于Aion LX的续航能力，之前也和厂家的朋友聊过。当时他们给我的信息几乎一致，“你们随便测，说不定有惊喜”。对于这样的话术，讲真我是不能完全相信的。毕竟根据以往的经验来说，一台两吨重的中型纯电SUV，它的续航能力和电耗水平都不会有什么惊喜可言。尽管Aion LX的80版综合续航里程标到了650km，但当时我预计它也就能跑到600km。
然而，当我经历了到目前为止最漫长的一次光电测试之后(20小时28分钟)。对于Aion LX带来的惊喜，个人表示有点大。首先它凭借着701km的光电测试成绩，占领了有车以后新能源车续航测试榜单的头名，其次它的电耗水平作为一台中型SUV来说控制的相当不错。下面就看看它到底是怎么做到这种续航能力的。
根据有车以后PT8-120评测体系，光电测试是将纯电动车充满电后开始测试，驾驶车辆直至电量耗光无法行驶，记录最终的行驶里程便是其实际续航里程。与此同时，我们在测试中会每30分钟记录下当时的剩余电量、剩余续航里程、平均电耗和表显消耗里程。
开始测试前我们对Aion LX进行充电，充至自动跳枪时表显剩余续航里程为650km，与官方标称的续航里程一致，电量显示为100%。
开始测试前，先进行胎压调整，有车以后的标准是2.4Bar。根据车辆铭牌上建议的胎压值范围，我们最终把车辆四个轮胎的胎压调节为2.5Bar。
 车内空调温度设置为22℃，风量为2档，切换至外循环并打开制冷模式。
驾驶模式的选择，我们采用了i-Pedal单踏板驾驶模式。在Aion LX上还有一个极致节能模式，但开启这种模式之后车辆的使用舒适性以及驾驶性能会受到比较大的影响，因此并没有选择该模式。另外，Aion LX不支持能量回收的调节，车辆会通过预设好的数据来根据驾驶模式的改变做出能量回收力度的变化。
接着把车辆的小计里程、平均电耗等相关信息都清零，便可正式进行测试了。
光电测试的路线为广州大学城外环路，单圈约15km，柏油路面，有16个红绿灯，全路段最高限速60km/h，基本模拟了市郊路况。测试当天的气温为30℃左右，晴转多云。
整个测试过程中包含驾驶员在内车上共两个人，每30公里会进行交换驾驶。这种方法可以尽量避免因个人驾驶习惯影响测试的准确性。由于Aion LX的官方综合续航达到了650km，所以这次我们一共有6人参与了驾驶环节。
驾驶员将会保持各自日常驾驶的习惯，严格遵守交通法规的同时既不会过慢也不会过快的驾驶。与此同时，车内可以正常开启音乐或者给手机充电，尽量还原车主的日常真实用车场景。
从曲线图可以看出，Aion LX的里程消耗十分线性。在测试开始的前15km，并没产生表显里程的消耗，从30km开始出现消耗，此后成稳步上升的态势。下面来看看测试过程中的几个节点：
行驶到650km时，已经达到了官方标称的综合续航里程，但此时的电量还剩7%，续航里程还剩42km。另外我们可以看到累计行驶数据中的87.7kWh，这是已经消耗掉的电量。
当电量剩余5%的时候，仪表不再显示表显剩余续航里程的数据，此时已经行驶了664km，消耗了89.6kWh的电量。另外，Aion LX的低电量提醒是根据剩余续航里程来进行的。当表显剩余续航里程低于50km的时候，车辆会开始出现提示。 
经过了20小时28分钟的测试，Aion LX的光电成绩定格在了701km。通过下图我们看到，电耗水平是13.6kWh/100km，低于官方的15.8 kWh/100km。而最终的实际消耗电量为95.3kWh，要比官方93kWh的电池容量多一些。也就是说电池包的可用容量为93kWh，而我们的光电测试已经使用到了它的冗余电量。
 不过在光电测试结束之后，我们使用快充桩进行充电时，因充电桩故障而造成了充电中断，故未能计算出光电测试的充电速度以及充电电耗。
在休整一天之后，我们进行了Aion LX的高速续航测试。测试路段为广州南沙港快速的大学城—南沙港段，单程约为60km。驾驶员会在严格遵守交规的前提下，采用一般高速路的驾驶方法，车速会被控制在100km/h以内。
出于安全的考虑，我们并不会在高速上进行“光电测试”，而是在跑到电量还剩20%的时候结束高速续航测试，然后折算出它的高速续航里程。
在车辆设置方面，我们没有采用Aion LX的i-Pedal单踏板驾驶模式，而是选择了更加贴合车主日常用车习惯的ECO模式。在该模式下能量回收的力度要比i-Pedal单踏板驾驶模式更弱，但整体驾驶风格要更贴近日常使用。
当我们行驶到429km的时候，表显电量剩余20%，根据有车以后的测试标准，我们停止测试。经过计算，Aion LX的高速续航成绩为429km/0.8=536.25km。此时的电耗水平是17.8kWh/100km，这个高速续航的电耗水平控制的已经相当出色了。
 
另外有一点很有意思，我们是在去往南沙港方向的时候终止了测试，此时表显剩余续航还剩126km，之后我们抵达南沙港再进行原路返回。也就是说我们在测试结束之后还行驶了超过60km的高速路段。最终当我们回到大学城的充电站时，车辆还有7%的剩余电量以及43km的剩余续航。
我们使用特来电的150kW快充桩进行充电，实际充电时的峰值功率达到了100kW左右。在电量达到80%之后，充电功率开始下降，速度减缓。最终用了1小时15分钟的时间，将车辆的电量从7%充到了99%。从实际体验来说，Aion LX的充电效率还算不错，当然这也和充电桩的充电功率有着比较大的关系。

	

老实说，关于ARCFOX αT我真没什么概念。其实我对于任何未量产的车都不会太过花心思研究，毕竟从试装到量产还有太多工作未完成。就好比裹着酱汁在锅中翻炒的鸡肉丁和花生米，在摆盘端上桌之前它都不能称之为宫保鸡丁。
昨天，我有了次在菜出锅之前偷偷溜进"厨房"一探究竟的机会。花费两个小时，在北汽新能源蓝谷厂区里简单开了两圈ARCFOX αT。对这辆还处在试装阶段的纯电中型SUV的理解也慢慢具象化。可以说到此为止，TA不再是写在生产计划表里的“项目”，也不再是摆在展台上的静态“模型”，而是一辆真正可以跑起来的汽车。虽然距离SOP正式投产还有一段距离，但能在菜端上桌之前抢先“尝鲜”，多少还有点儿窃喜。
必须再次强调，以下对于ARCFOX αT的动态评价，仅代表此时此刻我所体验的这辆试装车，最终落地后表现如何，以量产车为准。还有，由于我的体验时间有限且场地为限速15km/h的厂区内部道路，诸如高速表现、主动安全、车联网等更多功能暂时无缘感受。所以我的评价可以说是片面的，权当管中窥豹，尝个鲜而已。
在前几天，我的同事已经对ARCFOX αT进行过一番静态体验，我就没必要多费笔墨，有兴趣可以点击传送门浏览。《新车驾到 | 静态解析ARCFOX αT 科技感十足/NEDC续航653km》
ARCFOX αT的内饰虽然早已不是秘密，但拉开车门之后这块20.3英寸的XXXXXL超大号中控大屏着实吸引眼球。对我而言，惊喜来自于左右分屏互不影响。比如当女朋友坐副驾的时候，你可以一边控制导航，副驾的女友也能通过分屏控制多媒体等功能，让我想起了电影《非诚勿扰》里范伟发明的那个“分歧终端机”。
我认为在驾驶这件事儿上，方向盘是车辆与驾驶员建立第一关系的节点。因为当你接触一辆新车的时候，在点火挂挡，踩油门起步之前，第一个接触到的就是方向盘。在这方面，ARCFOX αT无疑表现相当友好，皮革包裹的方向盘触感亲肤，握感也特别饱满，给驾驶者提供了很好的第一印象。
在开起来之后，ARCFOX αT的转向表现也算得上出色。虽然在2020年我们已经不再去追求机械助力转向所带来的沉重，也不再吹毛求疵地否定电子转向与生俱来的“电子味”。站在这一立场来看，这辆车的转向表现依旧值得肯定。
停车及低速区间，转向阻尼虽轻盈，但没有虚假的塑料感。特别是对于一款SUV来说，旷量几乎小到不易察觉。随着车速的提升，我甚至感受到了转向阻尼从轻变重的全过程，并且这一切的过度来的自然，没有半分刻意。这绝对是一个很高的评价，要知道很多调校不得当的转向开起来手感还不如罗技的G27游戏外设。
虽然目前ARCFOX αT的许多参数还没曝光，但在车速起来之后的转向过程中，能明显感觉到转向比增大，提供了更稳定的转向质感。方向盘指向性很清晰，车头与方向盘的动态响应匹配得当。可以做到给方向，车头就迅速做出反应，这也就是常说的方向盘很灵。如此的好处显而易见，车头的响应能与驾驶员的操作保持同步，让驾驶者更有信心。
说回动力，ARCFOX αT最大功率320kW，最大扭矩720Nm。如果单看纸面数据，再结合“纯电动”这个字眼来理解，就会很不自觉地臆想成“油门像开关，起步就是窜”的感受。的确，这种带有浓重“特斯拉标签”动力调校风格是现阶段很多新能源产品的通用法则。很欣喜的是ARCFOX αT并不在此列，TA从起步到加速的整个过程都更像是一款油车。动力输出的节奏是由弱到强的线性增益，这种感觉十分明显。
就我个人而言，这种类似油车的加速感受显得更友好也更可控。我实在不太能接受那种充满眩晕感的起步，至少开车上下班等红灯的过程中，我绝对不希望我的车一给油就往前窜。
还有一点，在常规模式下收油，车辆也不会立马就进入强制回收去狠狠“拉拽”你一把，而是同样像油车一样缓慢降速，并且整个过程表现十分平滑。虽然我知道这样做会对于续航有一定影响，但电动车对于大部分用户而言都是作为上下班代步工具，一个绝对的城市用车。除非你是个追求极致续航的强迫症患者，否则像这种家和公司两点一线的用车路径，根本不用在乎那点儿续航。况且ARCFOX αT提供的67kWh和93.6kWh两种电池包能带来480km和653km续航，已经足够了。
这辆车的底盘表现有点意思，一般铺装路面上都表现出一副舒适取向城市SUV的架势，细碎的颠簸被过滤得很彻底，你可以理解为比较柔软。但压过减速带的时候，底盘表现很短促有力，没有一软到底的松散感，对于车辆的支撑到位。我思考了一下，觉得厂家给予了ARCFOX αT K值比较低的弹簧，但搭配了一个阻尼够大的减震器，再加上底盘隔音下料够足，就造成了这种多少有点儿欧洲味儿的底盘表现。
说完了优点，其实ARCFOX αT还有一些值得优化的地方。首当其冲就是之前被我夸了一顿的方向盘，槽点并不是方向盘本身，而是多功能按键不仅尺寸太大，而且距离3、9点握位太近了。在急弯和掉头的时候，很容易误操作。其次，刹车踏板初段有不小的旷量，脚感也太轻飘，也就是踩着发空，第一脚刹车缺乏信心。好在这只是试装车所表现出的瑕疵，厂家还有足够的时间进行优化升级。
其实许多年来，自主品牌与合资（进口）产品最大的差距不是落在硬件层面，而是标定、调校这种软实力的体现。我还记得若干年前，某自主品牌发布会上，领导口沫横飞了将近三个小时，把自己供应链扒了个精光，就是为了表达他们用了比合资更高级的供应商体系。但等到最终产品落地的时候，所表现出来的仍然槽点满满。
总的来说，ARCFOX αT是一款挺讨喜的产品，这种好感多半来自于整车调校的成熟度。即便在目前试装阶段，ARCFOX αT在动力、转向和底盘方面展现出了不逊于合资的品质感。也正因为是试装车，厂家还有时间去将现阶段的小BUG进行完善优化。厂家给出的主力竞品是特斯拉model 3，不过我认为ARCFOX αT独特的调校风格和model 3完全不是一个路数，特斯拉让产品更像大号电子消费品，而北汽新能源让ARCFOX αT还原了汽车最熟悉的模样。