4月4日，MSU公布了2018视频编码压缩报告的补充部分——高清/极慢速度档的Codec压缩效率对比，AV1再次成为压缩效率最高的Codec。同时，报告显示AV1与其他Codec相比，编码耗时为10-50倍，还需对编码速度进行优化。

在该免费版报告中并未说明使用x265的哪个速度档用作对比。此报告作为“2018MSU编码报告”的补充，在“2018MSU编码报告”中使用的x265速度档为“placebo”，即最慢档。

一般认为，x265-veryslow档被广泛用于视频点播场景，而“placebo“比“veryslow”慢5-10倍。

不久前，微帧发布了其AV1实现——Aurora，其公布的测试数据显示，Aurora对比x265-veryslow档在编码速度和压缩率方面都实现领先。毫无疑问，这是一个不小的成就。

AV1被认为是开源、免专利费的新一代Codec。不过，近期Sisvel宣布拥有部分AV1和VP9的部分专利，这可能会给AV1的普及带来一定影响。



                
  

加减档操作
踩刹车离合，挂入一档，松手刹脚刹，慢抬离合，直至车身平稳后，完全松掉。接着就是给油，给油的时候不要太猛，有个循序渐进的过程，速度到15左右的时候就可以松油门了，松了油门之后赶紧踩离合挂进二档，速度要快，还要准确的挂入二档。很多人为了追求速度，离合都没有踩到底就挂档了，这样很伤离合器的，而且有时还挂不进去。挂入二档之后，继续给油，加速到25以上就可以停止给油了，继续踩离合挂档，入3档。到了30以上了就可以继续挂4档了，这里要注意了，有些地方的驾考最高时速是40，所以在这里给油的时候也不要太猛了，一是怕转数太高，不匹配档位，二是怕超速了。
【换档要领】右手掌心向下换档，五指握住变速杆顶部；12档沿左轻推，34档在空档的上下，推动时没有阻碍感，较为轻松；5档在空档的右侧，倒档看车型，有的在最左侧，有的在最右侧；动作干净，同时使用巧劲，顺势而推，切记不要使用蛮力。
【学员百米加减档常见问题】离合一踩到底换档时，离合器如果不踩到底，那么离合器就不能彻底分离，档位就会很难挂进或者出现咔咔异响。如果离合器没踩到底就入档或者松了离合才入档，不管挂入哪一档变速杆都会很重，强行挂入会打坏齿轮，很有可能会熄火。换档时方向跑偏大多数人都做不到一心二用，学员在进行右手换档时，左手也会不自觉的跟随右手向下拉动。此时，方向盘会随着左手的动作被迫发生变化，车子发生偏移，造成车辆突然越线或者占道行驶。解决这个问题并不难：

①不要使用蛮力；

②熟悉方向盘和档位操作，换得利索，打得利索。长期低速档行驶长时间低速档行驶，车速低转速高，容易造成超距离行驶。有一点是需要特别注意的：科目三路考中，1档的每次行驶距离不能超过150米，2档的每次行驶距离不能超过250米，3档没有距离限制。怎么看超没超过150米或者250米，这个需要和教练沟通，考前场地模拟时教练会告诉你哪里换挡，你只需要牢牢记住换档地点就行了。不要越级加档越级加档容易造成车子动力不足，进而熄火。平常练习中一定要按部就班的进行加减档操作。如果不小心挂错档，不要慌，退回原档位即可重新入档。

空档来回摇晃很多学员在把档位挂回到空档时会习惯性地来回摇晃一下，大家可能以为这没什么，但是，挂空档后变速杆会不稳，来回摇晃可能造成部分零件的磨损，影响使用。
以下情况会被判不合格：

1.挂挡时低头看档或者连续两次挂挡不进。

TVS（TRANSIENT VOLTAGE SUPPRESSOR）或称瞬变电压抑制二极管是在稳压管工艺基础上发展起来的一种新产品，其电路符号和普通稳压二极管相同，外形也与普通二极管无异，档TVS管两端经受瞬间的高能量冲击时，它能以极高的速度（最高达1*10-12秒）使其阻抗骤然降低，同时吸收一个大电流，将其两端间的电压箝位在一个预定的数值上，从而确保后面的电路元件免受瞬态高能量的冲击而损坏。


1简介编辑

瞬变电压抑制二极管简称TVS管.是一种高性能的保护器件,当TVS二极管承受高瞬态能量冲击,它能以微秒的速度吸收浪涌电流.电压.保护电器设备.TVS管体积小.反应时间快等特点.在防雷击.防过压.防静电.抗干扰的家用电器.仪器仪表.通讯设备.计算机.安防.卫星导行等设备中广泛使用.



2特点编辑

1、 将TVS二极管加在信号及电源线上，能防止微处理器或单片机因瞬间的脉冲，如静电放电效应、交流电源之浪涌及开关电源的噪音所导致的失灵。

　　2、 静电放电效应能释放超过10000V、60A以上的脉冲，并能持续10ms；而一般的TTL器件，遇到超过30ms的10V脉冲时，便会导至损坏。利用TVS二极管，可有效吸收会造成器件损坏的脉冲，并能消除由总线之间开关所引起的干扰（Crosstalk）。

　　3、 将TVS二极管放置在信号线及接地间，能避免数据及控制总线受到不必要的噪音影响。



3特性及主要参数编辑

1、TVS瞬变电压抑制二极管的特性曲线

TVS的电路符号与普通稳压二极管相同。它的正向特性与普通二极管相同；反向特性为典型的PN结雪崩器件。

　　在瞬态峰值脉冲电流作用下，流过TVS的电流，由原来的反向漏电流ID上升到IR时，其两极呈现的电压由额定反向关断电压VWM上升到击穿电压VBR，TVS被击穿。随着峰值脉冲电流的出现，流过TVS的电流达到峰值脉冲电流IPP。在其两极的电压被箝位到预定的最大箝位电压以下。尔后，随着脉冲电流按指数衰减，TVS两极的电压也不断下降，最后恢复到起始状态。这就是TVS抑制可能出现的浪涌脉冲功率，保护电子元器件的整个过程。

　　2、TVS瞬变电压抑制二极管的特性参数

　　①最大反向漏电流ID和额定反向关断电压VWM。VWM是TVS最大连续工作的直流或脉冲电压，当这个反向电压加入TVS的两极间时，它处于反向关断状态，流过它的电流应小于或等于其最大反向漏电流ID。

　　②最小击穿电压VBR和击穿电流IRVBR是TVS最小的雪崩电压。25℃时，在这个电压之前，TVS是不导通的。当TVS 流过规定的1mA电流（IR）时，加入TVS两极间的电压为其最小击穿电压VBR。按TVS的VBR与标准值的离散程度，可把TVS分为±5%VBR和平共处±10%
 VBR两种。对于±5%VBR来说，VWM=0.85VBR；对于±10% VBR来说，VWM=0.81 VBR。

　　③最大箝拉电压VC和最大峰值脉冲电流IPP当持续时间为20微秒的脉冲峰值电流IPP流过TVS时，在其两极间出现的最大峰值电压为VC。它是串联电阻上和因温度系数两者电压上升的组合。VC 、IPP反映了TVS器件的浪涌抑制能力。VC与VBR之比称为箝位因子，一般在1.2~1.4之间。

　　④电容量C电容量C 是TVS雪崩结截面决定的、在特定的1MHZ频率下测得的。C的大小与TVS的电流承受能力成正比，C过大将使信号衰减。因此，C是数据接口电路选用TVS的重要参数。

　　⑤最大峰值脉冲功耗PMPM是TVS能承受的最大峰值脉冲耗散功率。其规定的试验脉冲波形和各种TVS的PM值，请查阅有关产品手册。在给定的最大箝位电压下，功耗PM越大，其浪涌电流的承受能力越大；在给定的功耗PM下，箝位电压VC越低，其浪涌电流的承受能力越大。另外，峰值脉冲功耗还与脉冲波形、持续时间和环境温度有关。而且TVS所能承受的瞬态脉冲是不重复的，器件规定的脉冲重复频率（持续时间与间歇时间之比）为0.01%，如果电路内出现重复性脉冲，应考虑脉冲功率的“累积”，有可能使TVS损坏。

　　⑥箝位时间TCTC是从零到最小击穿电压VBR的时间。对单极性TVS小于1×10-12秒；对双极性TVS小于是1×10-11 秒。



4分类编辑

TVS器件可以按极性分为单极性和双极性两种，按用途可分为各种电路都适用的通用型器件和特殊电路适用的专用型器件。如：各种交流电压保护器、4~200mA电流环保器、数据线保护器、同轴电缆保护器、电话机保护器等。若按封装及内部结构可分为：轴向引线二极管、双列直插TVS阵列（适用多线保护）、贴片式、组件式和大功率模块式等。



5选用技巧编辑

1、 确定被保护电路的最大直流或连续工作电压、电路的额定标准电压和“高端”容限。

　　2、 TVS额定反向关断VWM应大于或等于被保护电路的最大工作电压。若选用的VWM太低，器件可能进入雪崩或因反向漏电流太大影响电路的正常工作。串行连接分电压，并行连接分电流。

　　3、 TVS的最大箝位电压VC应小于被保护电路的损坏电压。

　　4、 在规定的脉冲持续时间内，TVS的最大峰值脉冲功耗PM必须大于被保护电路内可能出现的峰值脉冲功率。在确定了最大箝位电压后，其峰值脉冲电流应大于瞬态浪涌电流。

　　5、 对于数据接口电路的保护，还必须注意选取具有合适电容C的TVS器件。

　　6、 根据用途选用TVS的极性及封装结构。交流电路选用双极性TVS较为合理；多线保护选用TVS阵列更为有利。

　　7、 温度考虑。瞬态电压抑制器可以在－55~+150℃之间工作。如果需要TVS在一个变化的温度工作，由于其反向漏电流ID是随增加而增大；功耗随TVS结温增加而下降，从+25℃到+175℃，大约线性下降50%雨击穿电压VBR随温度的增加按一定的系数增加。因此，必须查阅有关产品资料，考虑温度变化对其特性的影响。

　　8、 美国ProTek公司提供的TVS二极管，有下列不同的功率选择：

　　~500W：SA系列

　　~600W：P6KE、SMBJ系列

　　~1500W：1N5629~1N6389、1.5KE、LC、LCE系列

　　~5000W：5KP系列

　　~15000W：15KAP、15KP系列 [1] 

定义

汽车的动力性指良好路面上直线行驶时由汽车受到的纵向外力决定的、所能达到的平均行驶速度。 




1 汽车的动力性指标

汽车的动力性指标包括三个方面： 

（1）最高车速 

（2）加速时间 

（3）爬坡能力

最高车速顾名思义。 

加速时间常用原地起步加速时间和超车加速时间。原地起步加速时间：由一档或二档起步，逐步换挡加速到一定距离或车速所需的时间；超车加速时间：用最高档或次高档由某一较低车速全力加速至某一高速所需的时间。 

爬坡能力用一档的最大爬坡度来衡量，一档加速能力大。




2 汽车驱动力和行驶阻力

汽车的驱动力即发动机输出的转矩经传动系传递到驱动轮上，驱动汽车行驶的力。（地面给的反作用力） 

 
$F_t = \frac{T_t}{r}$ 


$T_t$是发动机转矩经传动系传递到车轮上的转矩；$r$是车轮半径。 

对装有分动器、轮边减速器、液力传动装置的汽车，应计入相应的传动比和机械效率 

 
$F_t = \frac{T_{tq}i_gi_0η_t}{r}$ 


$T_{tq}$表示发动机输出的转矩，$i_g$表示变速器的传动比，$i_0$表示主减速器的传动比，$η_t$表示传动系的机械效率。



发动机转速特性

将发动机的功率$P_e$、转矩 $T_{tq}$ 和燃油消耗率 $b$ 与发动机曲轴转速$n$之间的函数关系用曲线表示，称为发动机的转速特性曲线，或简称发动机特性曲线。

如果发动机节气门全开（或高压油泵在最大供油量位置），则此特性曲线称为发动机外特性曲线； 

如果节气门部分开启（或部分供油），则称为发动机部分负荷特性曲线。 

 

功率和转矩有如下关系：（转矩单位$N·m$，功率单位$kW$，转速单位$r/min$） 

$P_e = \frac{T_{tq}n}{9550}$


发动机制造厂提供的发动机特性曲线，有时是在试验台上未带水泵、发电机等条件下测得的。带上全部附件设备的发动机特性曲线称为使用外特性曲线。使用外特性曲线的功率比外特性的功率小。

车轮的半径

车轮处于无载时的半径称为自由半径。 

汽车静止时，车轮中心至轮胎与地面接触面的距离称为静力半径$r_s$。由于径向载荷的作用，轮胎发生显著变形，静力半径小于自由半径。 

作动力学分析时，可以都统一设为车轮半径$r$。



汽车的驱动力图

根据发动机外特性确定的驱动力与车速之间的函数关系称为汽车的驱动力图。 

发动机的转速与汽车行驶速度之间的关系式 

$u_a = 0.377\frac{r n}{i_gi_n}$




汽车的行驶阻力

汽车的行驶阻力包括滚动阻力$F_f$，空气阻力$F_w$，坡度阻力$F_i$，加速阻力$F_j$。 

滚动阻力和空气阻力是任何行驶条件下都存在的，坡度阻力和加速阻力仅在一定行驶条件下存在。



1 滚动阻力

滚动阻力主要来自轮胎的变形。由于轮胎有内部摩擦产生弹性迟滞损失，使轮胎变形时对它做的功不能全部回收。（能量转化为热能耗散在大气中）

滚动阻力系数：$f = \frac{F_{p1}}{W}$（车轮在一定条件下滚动时所需推力与车轮负荷之比，$W$是法向载荷）

滚动阻力等于滚动阻力系数和车轮负荷的乘积 

$F_f = Wf$


实际上，作用在车轮上驱动汽车行驶的地面反力，是驱动力减去滚动阻力。 

$F_{x2} = F_t - F_f$


滚动阻力系数由试验确定，与路面种类、车速、轮胎构造和材料、气压等有关。

行驶车速过高时，轮胎会发生驻波现象，滚动阻力迅速增加，此时轮胎周缘不再是圆形而是波浪形，温度上升，不久就会爆破。

转弯行驶时，轮胎发生侧偏现象，滚动阻力会大幅增加。

2 空气阻力

空气阻力分为压力阻力和摩擦阻力两部分。 

其中压力阻力又可细分为四部分：形状阻力（车身形状）、干扰阻力（车身凸起物，后视镜门把手等）、内循环阻力（发动机冷却系等，气体流经汽车内部）和诱导阻力（空气升力在水平方向的投影）。形状阻力占比最大，诱导阻力占比最小。 

摩擦阻力是空气粘性在车身表面产生的切向力的合力在行驶方向上的分力。

无风条件下，计算式 

$F_w = \frac{C_DAu_a^2}{21.15}$


$C_D$是空气阻力系数，$A$是迎风面积，$u_a$是车速。

降低$C_D$值是降低空气阻力的主要手段。 

低$C_D$值的轿车车身应该满足： 

（1）车身前部：发动机盖下倾 

（2）整车：整个车身向前倾斜1-2度 

（3）汽车后部：最好采用舱背式或直背式（后扰流板） 

（4）车身底部：下盖板平滑，最好在中部或后轮以后微微抬高 

（5）发动机冷却进风系统：仔细选择进风口和出风口位置，有高效率的冷却水箱、精心设计的内部风道



3 坡度阻力

道路坡度 $i$ 指坡高 $h$ 与底长 $s$ 之比。（表示为百分数的形式） 

$i = \frac{h}{s} = tan{\alpha}$




坡度阻力就是汽车重力沿坡道的分力。坡度较小时，$sin{\alpha} = tan{\alpha} = i$。此时 

$F_i = Gsin{\alpha} = Gi$


坡度阻力和滚动阻力都是和道路状况有关的，并且都与汽车重力成正比，所以合在一起称作道路阻力，以$F_ψ$表示。 

$\alpha$不大时，$cos{\alpha}=1$，$sin{\alpha}=i$，即 

$F_ψ = Gf+Gi = G(f+i)$


令$f+i=ψ$，称为道路阻力系数。所以 

$F_ψ = Gψ$


4 加速阻力

汽车加速行驶时，需要克服其质量加速运动时的惯性力，就是加速阻力$F_j$。 

计算式 

$F_j = \delta m\frac{du}{dt}$


其中，$\delta$为汽车质量换算系数，$\delta>1$；$m$是汽车质量；$\frac{du}{dt}$是行驶加速度。 

$\delta$主要与飞轮的转动惯量、车轮的转动惯量和传动系的传动比有关。 

$\delta = 1 + \frac{1}{m} \frac{\sum I_w}{r^2} + \frac{1}{m} \frac{I_f i_g^2 i_0^2 η_t}{r^2}$


$I_w$为车轮的转动惯量（$kg·m^2$）；$I_f$为飞轮的转动惯量（$kg·m^2$）；$i_g$为主传动比；$i_0$为变速器的速比。 




汽车行驶方程式

$F_t = F_f + F_w + F_i + F_j$


展开 

$\frac{T_{tq}i_gi_0η_t}{r} = Gfcos{\alpha} + \frac{C_DAu_a^2}{21.15} + Gsin{\alpha} + \delta m\frac{du}{dt}$ 





汽车的驱动力-行驶阻力平衡图和动力特性图

在汽车驱动力图上把常遇到的行驶阻力也画出来就是汽车驱动力-行驶阻力平衡图。 



分析加速度 

$\frac{du}{dt} = \frac{1}{\delta m }[F_t - (F_f +F_w)]$ （设$F_i=0$）


利用上图和上式可以计算对应的加速度曲线



可见，一般一档的加速度最大。（有的越野汽车二挡会比一档大）

换挡时机的选择： 

一档和二挡的加速度曲线如果有交点，为了获得最短加速时间，应该在交点对应车速由一档换入二挡；若一档和二挡的加速度曲线不相交，则应在发动机达到最高转速时换入二挡。

一般所谓汽车的爬坡能力，是指汽车在良好路面上行驶，克服$F_f + F_w$后的余力全部用来克服爬坡阻力时所能爬上的坡度。

将汽车行驶方程两边除以汽车重力$G$并整理，得到 

$\frac{F_t - F_w}{G} = ψ + \frac{\delta du}{g dt}$


左边称为汽车的动力因数，用$D$表示，则 

$D = ψ + \frac{\delta du}{g dt}$


汽车在各档下的动力因数与车速的关系曲线，称为动力特性图。 



汽车行驶的附着条件与汽车的附着率



附着条件

汽车动力取决于地面给的反力，对于不同路面，反力是有极限值的，驱动力过大而地面反力没有变化就会发生车轮滑转。（一般在一档滑转） 

地面对于车轮切向反作用力的极限值称为附着力$F_\phi$，硬路面上与法向反作用力$F_z$成正比

$F_{xmax} = F_\phi = F_z \phi$


$\phi$称为附着系数。 

作用在驱动轮上的转矩引起的切向反作用力不能大于附着力，否则滑转： 

$\frac{T_t - T_f}{r} = F_{x2} \leq F_z \phi$


也可以写成 

$\frac{F_{x2}}{F_z} \leq  \phi$


这就是汽车行驶的附着条件。

$\frac{F_{x2}}{F_z}$称为后轮驱动汽车驱动轮的附着率$C_{\phi2}$。即 

$C_{\phi2} \leq \phi$


附着率

附着率指汽车直线行驶状况下、充分发挥驱动力作用的最低附着系数。

前、后驱动轮的附着率通常不相等。前驱动轮附着率大，前驱动轮会先滑转，前驱动力不再增加，后轮也会保持在此刻的驱动力不动。

减小汽车驱动轮附着率的办法: 

（1）改善车身形状，或增加一些辅助的空气动力装置，降低空气升力系数 

（2）调整汽车的总体布置，变动前、后轴的轴荷 




汽车的功率平衡

汽车行驶时，驱动力和行驶阻力平衡，发动机功率也会和机械传动的损失功率加上全部运动阻力消耗的功率的和相平衡。 

汽车运动阻力消耗的功率和阻力对应：滚动阻力功率$P_f$，空气阻力功率$P_w$，坡度阻力功率$P_i$，加速阻力功率$P_j$。

汽车功率平衡方程式 

$P_e = \frac{1}{η_t} (\frac{G f u_a}{3600} + \frac{G I u_a}{3600} + \frac{C_D A u_a^3}{76140} +\frac{\delta m u_a}{3600} \frac{du}{dt})$


以发动机功率为纵轴，车速为横轴，把汽车经常遇到的阻力功率$\frac{1}{η_t} (P_f+P_w)$加进去，画出的曲线图即为汽车功率平衡图。



从图中可以看出一档曲线最窄，五档最宽。 

五档为经济档，发动机功率曲线与阻力功率曲线交点处的车速（也就是良好水平路面行驶的最高车速$u_{amax}$），小于发动机最大功率对应的车速$u_p$。

$bc$ 段的功率用来保持汽车等速行驶，而多出来的 $ab$ 段功率就可以用来加速或爬坡。这一段功率$P_e - \frac{1}{η_t} (P_f+P_w)$称为汽车的后备功率。后备功率越大，动力性越好。