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  • 下面在下文中为大家介绍中小企业规模划分标准是怎样的?1农、林、牧、渔业营业收入20000万元以下的为中小微型企业。其中,营业收入500万元及以上的为中型企业,营业收入50万元及以上的为小型企业,营业收入50万元.....

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    除了大型企业之外,还会有中小企业。在市场上,中小企业占据了绝大部分的份额,它们对国家的经济发展做出了十分巨大的贡献。中小企业根据企业员工人数、收入多少、资产总额等划分成不同规模。下面在下文中为大家介绍中小企业规模的划分标准是怎样的?

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    1农、林、牧、渔业营业收入20000万元以下的为中小微型企业。其中,营业收入500万元及以上的为中型企业,营业收入50万元及以上的为小型企业,营业收入50万元以下的为微型企业。2工业从业人员1000人以下或营业收入40000万元以下的为中小微型企业。其中,从业人员300人及以上,且营业收入2000万元及以上的为中型企业;从业人员20人及以上,且营业收入300万元及以上的为小型企业;从业人员20人以下或营业收入300万元以下的为微型企业。3建筑业营业收入80000万元以下或资产总额80000万元以下的为中小微型企业。其中,营业收入6000万元及以上,且资产总额5000万元及以上的为中型企业;营业收入300万元及以上,且资产总额300万元及以上的为小型企业;营业收入300万元以下或资产总额300万元以下的为微型企业。4批发业从业人员200人以下或营业收入40000万元以下的为中小微型企业。其中,从业人员20人及以上,且营业收入5000万元及以上的为中型企业;从业人员5人及以上,且营业收入1000万元及以上的为小型企业;从业人员5人以下或营业收入1000万元以下的为微型企业。5零售业从业人员300人以下或营业收入20000万元以下的为中小微型企业。其中,从业人员50人及以上,且营业收入500万元及以上的为中型企业;从业人员10人及以上,且营业收入100万元及以上的为小型企业;从业人员10人以下或营业收入100万元以下的为微型企业。6交通运输业从业人员1000人以下或营业收入30000万元以下的为中小微型企业。其中,从业人员300人及以上,且营业收入3000万元及以上的为中型企业;从业人员20人及以上,且营业收入200万元及以上的为小型企业;从业人员20人以下或营业收入200万元以下的为微型企业。

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    7仓储业从业人员200人以下或营业收入30000万元以下的为中小微型企业。其中,从业人员100人及以上,且营业收入1000万元及以上的为中型企业;从业人员20人及以上,且营业收入100万元及以上的为小型企业;从业人员20人以下或营业收入100万元以下的为微型企业。8邮政业从业人员1000人以下或营业收入30000万元以下的为中小微型企业。其中,从业人员300人及以上,且营业收入2000万元及以上的为中型企业;从业人员20人及以上,且营业收入100万元及以上的为小型企业;从业人员20人以下或营业收入100万元以下的为微型企业

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    9住宿业从业人员300人以下或营业收入10000万元以下的为中小微型企业。其中,从业人员100人及以上,且营业收入2000万元及以上的为中型企业;从业人员10人及以上,且营业收入100万元及以上的为小型企业;从业人员10人以下或营业收入100万元以下的为微型企业。10餐饮业从业人员300人以下或营业收入10000万元以下的为中小微型企业。其中,从业人员100人及以上,且营业收入2000万元及以上的为中型企业;从业人员10人及以上,且营业收入100万元及以上的为小型企业;从业人员10人以下或营业收入100万元以下的为微型企业。11信息传输业从业人员2000人以下或营业收入100000万元以下的为中小微型企业。其中,从业人员100人及以上,且营业收入1000万元及以上的为中型企业;从业人员10人及以上,且营业收入100万元及以上的为小型企业;从业人员10人以下或营业收入100万元以下的为微型企业。12软件和信息技术服务业从业人员300人以下或营业收入10000万元以下的为中小微型企业。其中,从业人员100人及以上,且营业收入1000万元及以上的为中型企业;从业人员10人及以上,且营业收入50万元及以上的为小型企业;从业人员10人以下或营业收入50万元以下的为微型企业。13房地产开发经营营业收入200000万元以下或资产总额10000万元以下的为中小微型企业。其中,营业收入1000万元及以上,且资产总额5000万元及以上的为中型企业;营业收入100万元及以上,且资产总额2000万元及以上的为小型企业;营业收入100万元以下或资产总额2000万元以下的为微型企业。

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    14物业管理从业人员1000人以下或营业收入5000万元以下的为中小微型企业。其中,从业人员300人及以上,且营业收入1000万元及以上的为中型企业;从业人员100人及以上,且营业收入500万元及以上的为小型企业;从业人员100人以下或营业收入500万元以下的为微型企业。15租赁和商务服务业从业人员300人以下或资产总额120000万元以下的为中小微型企业。其中,从业人员100人及以上,且资产总额8000万元及以上的为中型企业;从业人员10人及以上,且资产总额100万元及以上的为小型企业;从业人员10人以下或资产总额100万元以下的为微型企业。16其他未列明行业从业人员300人以下的为中小微型企业。其中,从业人员100人及以上的为中型企业;从业人员10人及以上的为小型企业;从业人员10人以下的为微型企业。

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    中小企业的划分标准是根据企业的从业人员的数量以及资产总额或营业收入来决定的。中小企业根据以上标准划分为微型企业、小型企业和中型企业。在我国,除了大型企业之外,市场上存在的大多数企业都是中小企业,它们在经济市场上是一股不可忽视的力量。

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  • 中小规模服装企业是...中小规模服装公司的服装ERP软件选择标准 信息化规范服装企业成长期管理模式中小服装企业进入成长期后,传统的管理模式不再适应企业内外环境的变化,企业迫切需要通过信息化手段进行规范的管...

    中小规模服装企业是我国服装行业经济中最有活力而且是推动服装经济发展的重要力量。 面对复杂多样的经营环境,越来越多的中小服装企业开始寻求信息化手段增强市场竞争力,希望利用先进的服装管理软件整理生产资源,提高管理水平和效率。

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    中小规模服装公司的服装ERP软件选择标准

    信息化规范服装企业成长期管理模式

    中小服装企业进入成长期后,传统的管理模式不再适应企业内外环境的变化,企业迫切需要通过信息化手段进行规范的管理,ERP的实施当然是其中不可或缺的一环。 但是,中小企业从生日开始就有自己的难治性和特征,对这些难治性和特征如何实施服装ERP,不走冤枉路、不浪费钱、提高成功率是所有中小企业主关心的问题。

    服装ERP软件的实施应用是系统的综合工程,包括前期论证、选型、系统实施、系统检查、二次开发等阶段,其中ERP选型开始也是难点。

    服装ERP的选定决定了ERP项目的整体方向,选定过程就像远航船舶的舵手,如果舵手走错了方向,发出力量的行驶只会远离正确的方向。 如何选定成为摆在中小企业面前的课题。

    正确定位,明确服装行业信息化需求

    服装ERP实施企业必须正确定位。 服装ERP项目本质上是管理项目,不是纯粹的IT项目,引进和实施涉及服装行业管理的方方面面,系统集成企业现有的管理模式、业务流程、工作方式和工作习惯,不断提高企业的管理水平和效率。因此,在选定ERP项目之前,企业一定要明确、准确地定位服装ERP项目。 了解服装企业规模、人员素质、管理模式、信息化基础等情况,明确信息化需要。

    只选对的,不选贵的

    “只选择正确的,不选择贵的”是中小服装企业选择ERP系统的指南。 国家明确了走新型工业化道路的战略,中小服装企业的信息化受到了前所未有的重视。 但是中小服装企业信息化的实践似乎数亿单位的信息化投资没有带来人们期待的收益。

    中小企业信息化过程中还有一些误解,“信息化黑洞”、“上信息化项目是求死的,不是等死的”等问题的出现,困扰着中小服装企业信息化的成功。 因此,本文总结了中国旅游软件在中小企业选择ERP时可以参考以下内容。

    中小型服装企业有共性。 例如,管理基础薄弱,业务流程和组织结构需要不断完善。 企业的发展战略可能会随着市场的变化而不断调整。 资金投入有限,能融入资金的渠道比较少。 没有相对规范的商业流程信息化基础薄弱,投入信息化建设的资金少,有经验的信息化建设人才少。 除此之外,各企业都有不同的特征,分析现状时要明确这些特征,自身要挖掘出与他人不同的需求,确定ERP项目是否骑马,作为确定系统分类和使用年限的重要依据。

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  • 在这个盗版横行的时代,国产工业软件的开发举步维艰,不仅是资金短缺,更是难以抱住企业用户的大腿,一只脚还没踏上工业市场的大游轮,就要一头栽进翻滚的浪潮里。技术水平有限是阻挡国产工业软件崛起的一大硬伤,...

    在这个盗版横行的时代,国产工业软件的开发举步维艰,不仅是资金短缺,更是难以抱住企业用户的大腿,一只脚还没踏上工业市场的大游轮,就要一头栽进翻滚的浪潮里。

    技术水平有限是阻挡国产工业软件崛起的一大硬伤,CAE软件也不例外。对于设计师来说,他们需要的是一款模拟结果准确,能够提供有效的优化方案的模流软件;对于企业老板来说,他们需要的是能够被行业认可,被甲方认可,且成本可控的工具。不管从哪个角度出发,软件能达到的技术程度是决定其是否能为行业接受的最高门槛。

    那么,目前国产CAE软件到底能做到什么水平?

    「智铸超云」起源于清华大学,作为一款以国家超算为中心的压铸模流分析云平台,「智铸超云」不敢自称是国内行业的最高水准,但完全有信心代表国内CAE软件与现有的国外产品竞技。

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    直接讲讲我们的核心优势

    第一,计算速度快

    「智铸超云」有着并行算法和超算硬件的优势,较其他产品在同等网格规模计算时,效率直接提升一个数量级。一个薄壁件分四亿个网格,有些模流软件要计算好几天,而「智铸超云」只需3个小时就能搞定。

    第二,多任务并行

    「智铸超云」不受硬件资源限制,可以同时对多个设计方案进行模拟仿真。传统的方式是串行计算,效率很低,而多任务并行的方式可以大幅提升设计效率,缩短设计周期。

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    智铸超云任务界面

    第三,上手门槛低

    「智铸超云」是专注于压铸领域的平台,软件设计以压铸工艺为导向,十分容易理解,且网格划分、结果分析等都做到了自动化,无需花费大量精力来学习使用,即使是新手,平均也只要一小时就能掌握基本操作。

    第四,使用成本低

    「智铸超云」收费灵活,采用软件即服务的Saas模式。单次收费大约两-三百元,包年5个许可证约25万左右,可以让模拟仿真技术真正普及到最广大的压铸企业。

    第五,网络化软件

    「智铸超云」使用户无需专门的硬件和软件投入,随时、随地都可以使用模拟仿真服务。

    第六,本地化优势

    「智铸超云」的研发、销售、技术支持都在国内,坚持在做出顶尖产品的同时,提供极致的服务,让用户体验较以往得到大幅提升。

    再来说说关键的技术特点

    「智铸超云」的技术原理

    适创科技基于自主研发的计算流体力学(CFD)、传热学(HT)大规模并行求解器算法,开发了基于工业互联网的压铸过程模拟仿真软件平台「智铸超云」。软件求解器部署在国家超算中心,计算密集型的业务在超算部署,模拟仿真参数设置等铸造工艺相关业务在阿里云、华为云服务器部署。通过平台使终端企业用户不再受限于硬件、软件、办公环境等方面限制,通过网页浏览器即能使用软件,在大幅降低企业成本及应用难度的同时,大大提升企业的工艺设计及精益生产能力。

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    CFD准确性测试标准案例-溃坝

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    CFD准确性测试标准案例-自由落体液滴

    「智铸超云」有哪些创新点

    A.智能、全自动网格剖分程序,大幅降低用户使用模拟仿真软件的难度;

    B. 基于实验+反算的界面换热边界条件模型,大幅提升了凝固过程模拟仿真的准确性;

    C. 基于基于MPI+OPENMP混合编程和网格自适应局部加密技术,大幅提升计算效率,相同网格规模条件下,计算效率提升一个数量级;

    D. 采用数据极限压缩、解压及远程传输技术,实现了基于网页的后处理结果数据的三维可视化。

    「智铸超云」的关键技术

    A.高性能流体力学、传热、微观组织等大规模求解器技术;

    B.铸件-铸型4维界面换热系数模型和热传导反算模型技术;

    C.高性能模拟仿真软件的网络化部署技术。

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    全套变速箱模具开模时温度分布

    最后,还得看看应用成果

    目前应用「智铸超云」平台的有以大连亚明汽车部件有限公司和深圳品成金属制品有限公司为代表的200余家大、中、小型压铸及模具企业。参考文章:

    Supreium适创科技:专访 | 适创科技与大连亚明方建儒博士畅谈智能制造zhuanlan.zhihu.com
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    通过应用「智铸超云」,完全解决了企业固有的桌面版软件资源不足的瓶颈问题,通过并发式设计和模拟仿真,大幅提升了企业的设计效率,前期模具方案设计时间缩短至原来的1/2。同时,由于云平台无需硬件、软件投入,加上操作简单、学习难度低等优点,许多中、小型模具企业通过使用「智铸超云」初步建立了自身数字化建模和仿真能力。通过使用「智铸超云」,企业提升了优化设计和精益生产能力,进而提升了盈利能力。因「智铸超云」平台基于工业互联网云端SaaS软件,大幅降低了硬件和软件成本,促使模拟仿真技术以极低的成本真正成为惠及广大企业的生产力工具。预计未来五年内,「智铸超云」将覆盖国内90%的压铸和模具企业,为国内压铸行业整体水平的提升做出重要的贡献。

    道阻且长,行则将至

    路漫漫其修远兮,吾将上下而求索。「智铸超云」的每一份技术成就都离不开在背后默默付出的研究团队,在制造过程智能设计、CAE算法研究和工业软件的开发和推广的道路上,「智铸超云」团队将不断探索,致力于成为中国领先的CAE软件,代表国产CAE软件迎接市场挑战,重构行业生态。

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  • 智能驾驶、车 联网概念引入,造车新势力、互联网企业等多玩家参与进造车环节,以特斯拉 为代表的整车厂重新定义软件系统,新创 OTA 新升级模式。产业链机遇:SDV重塑市场格局新科技、软件公司的涌入带动了供应链管理...

    2010 年开始,汽车电动化带来电子电气构架、汽车软件新变局。智能驾驶、车 联网概念引入,造车新势力、互联网企业等多玩家参与进造车环节,以特斯拉 为代表的整车厂重新定义软件系统,新创 OTA 新升级模式。

    产业链机遇:SDV重塑市场格局

    新科技、软件公司的涌入带动了供应链管理的扁平化、边界模糊化,推动产业 竞争要素发生本质变化,带动供应链生态体系变革。在传统封闭式供应链的汽 车制造商在整条供应链中只负责一个环节,主要担任汽车研发制造的角色。而 在新生态体系中,汽车软硬件分离重塑产业格局,主机厂、供应商以及互联网 企业均参与进汽车新生态体系,从汽车全生命周期覆盖整个产业链条。

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    供应模式转变,主机厂、供应商及互联网企业入局

    SDV 软件开发模式下,不同于以前依靠多个 ECU 由部件供应商主导的无独立 软件产品概念时代,主机厂愈发需具备软件的管理能力及核心软件设计能力, 并引入供应商及互联网企业参与此环节。在软件领域,预计未来 Tier1 与整车 厂之间将采取两种合作方式:

    其一,整车厂主导整车软件部分,Tier1 负责硬件生产。在传统车企巨头入场燃 油车领域 100 多年的历史里,造车流水线仍以机械制造为主,Tier1 以分担主机 厂重资产角色存在,通常与整车厂车型生产周期形成相应配套。而在智能化时 代,软件主要以轻资产模式运转,出于掌握核心技术考量通常为主机厂所主导。其二,整车厂定义软件框架规范标准,Tier1 供应符合此标准的相关软件。瞬息 万变的技术导致车企研发容错率下降。尤其对新入场的造车势力而言,若在前 1~2 款车连续失败,大概率将面临淘汰。因此对部分在技术储备、研发及资金 实力较弱的主机厂而言,可在其定义软件标准后由 Tier1 进行对应的开发配套。

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    盈利模式转换,将逐渐由硬件逐渐向软件倾斜

    硬件发展具天花板效应,软件持续赋予车型新附加值。以经过 15 年发展的手机 产业链为例,硬件体系随处理器性能持续提升、摄像头像素及摄像头个数持续 增加、屏幕材质与大小升级,其产业增速趋缓,硬件盈利模式逐渐固化。而随 苹果 iPhone 产品横空出世定义软件附加值新模式,小米做低手机硬件利润并将 其定位于功能载体,至此软件与服务成为手机产业链盈利模式的重要来源。对 标至汽车,偏向造业模式的传统车具较固定的盈利模式,从而车企具较稳定的 利润率,而目前在汽车电子电气化架构趋势下,软件有多样性应用的空间,无 论硬件抑或软件体系均包含升级或新生环节,盈利模式尚未定型。而长远来看, 偏向制造业逻辑的大部分汽车硬件由于堆桥数量将受到限制,终将会进入产业 稳态阶段,往接口及功能上的标准化发展,维持较稳定的利润率水平;软件由 于迭代周期快且行业特性带来的标准化程度低,赋予汽车新盈利模式。

    特斯拉已构筑初阶车企软件盈利模式。硅谷出身的特斯拉已证实一条软件大规 模变现的可行性路径,分为 FSD 付费、软件应用商城及订阅服务三种模式:

    (1)FSD 付费模式:特斯拉车型在售出后标配 Autopilot 辅助驾驶功能,而实 现自动泊车、智能召唤的 FSD 全自动驾驶功能需付费使用。FSD 单价并未固 定,过去一年内特斯拉 FSD 售价经过三次提价(国外 8000 美元,国内 6.4 万 元),成为特斯拉利润的重要来源。以 2019 年 36.7 万辆的交付量计算(30 万 辆 Model3,6.7 万辆 ModelS/X),假定 35%的 FSD 装载率,6500 美元的 ASP, 则软件收入近 8.3 亿美元(其毛利率大概率高于 80%)。

    (2)软件应用商城:类似手机应用商城,可即时购买性能升级软件包(包括辅 助驾驶功能、FSD 及各类性能升级包),通过 OTA 进行升级。

    (3)订阅服务:2019Q4 推出定价 9.9 美元/月的车联网高级连接服务,包括流 媒体、卡拉 OK、影院模式等功能。2020Q2,特斯拉宣布计划在年底推出定价 100 美元/月的 FSD 套件订阅服务,为 FSD 的使用提供另一选择。

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    对于第三方汽车软件供应商,盈利模式仍不明晰,参考手机产业模式及目前行 业发展情况,预计其未来有望采用以下 3 种主流盈利模式:

    (1)受主机厂委托,开发基础平台并收取许可费用。

    (2)供应功能模块按汽车出货量 Royalty收费(按销售量和单价一定比例分成)。

    (3)基于车企平台为其做定制化的二次开发,并收取费用。

    市场空间:未来十年软件市场复合增速为 9%,2030 年 500 亿美元空间

    软件市场进入快速扩张期。包括系统软件和应用软件在内的软件系统将在智能 化趋势中,由低基数实现快速扩张,据麦肯锡预计,软件在 D 级车整车价值中 所占的比例有望在 2030 年达到 30%,将成为未来汽车行业最重要的领域。

    市场规模方面:电动智能化趋势下硬件发展周期领先于软件,增量市场弹性小 于软件。据麦肯锡,2020-2030 年汽车软件和 E / E 架构市场预计复合年增长 7%, 从目前的 2380 亿美元增长至 2030 年的 4690 亿美元。拆分来看,2020-2030 年软件市场规模(操作系统、中间件及功能软件)复合增速为 9%(由 2020 年 的 200 亿美元,增长至 2025 年的 370 亿美元,进一步增长至 2030 年的 500 亿美元)。2020-2030 年动力系统市场规模复合增速为 15%,主要受动力源(5.460, -0.07, -1.27%)更 迭拉动。在硬件方面,ECU/DCU、传感器以及其他电子元件的复合增速分别为 5%、8%及 3%。软件的应用带动汽车集成及验证环节革新,2020-2030 年集成 及验证市场规模复合增速为 10%。

    单车价值量方面:汽车软硬件实现分离后两者的发展模式将出现分化。其中硬 件体系的价值量随模块化、集成化发展,在规模化降本过程中其单车价值量增 长将较为平缓或略下降态势;而软件体系迭代速度快,在其对附加值模式的持 续探索下,价值量将持续上行。据麦肯锡预计,汽车中软件单车价值量增速最 大,纯电动车型将由 2025 年的 0.23 万美元增长 7倍至 2030 年的 1.82 万美元。同期 ECU/DCU、传感器、动力系统(除电池)及其他电子器件增速分别为 37%、 27%、-7%、5%。此外,在豪华车及主打智能化车型上,软件的价值量占比及绝对值将处较高水平。

    汽车结构方面:全球汽车软件与硬件内容结构正发生着重大变化,软件驱动逐 渐成为主导。据麦肯锡预测,2016年软件驱动占比从 2010年的 7%增长到 10%, 预计 2030 年软件驱动的占比将达到 30%,届时硬件驱动占比仅为 41%。

    软件内容方面:应用型软件为汽车软件发展主力,ADAS 及 AD 软件为主要增 量。据麦肯锡预测,2020-2030 年一体化软件、验证型软件及功能性软件市场 规模复合增速分别为 9%、10%、10%,其中功能性型软件占据汽车软件半壁江 山(结构上占比 6 成)。2020-2030 年按软件功能划分的市场规模中,最大增量 为 ADAS 及 AD 软件,占市场规模增量的 57%;信息娱乐、安全及联网相关软 件次之,占 20%;操作系统和中间件、车身和动力系统相关软件、动力总成和 底盘相关软件分别占据 10%、10%、2%。

    整车厂战略思路:软件为必争之地

    在汽车构架三步走过程中——传统分布式电子电气架构-域控制器电子电气架 构-集中式电子电气架构,主机厂将逐渐主导原本由 Tier 1 包揽的定制软件部分, 软硬件进行拆分发包的趋势近年来愈发明显。车企和互联网软件企业纷纷入局, 特斯拉引领车载软件行业最高技术,大众计划紧跟,组建 5 千名软件工程师开 发旗下所有车型统一的操作系统“vw.OS”,汽车属性已然将逐渐由代步工具转换 为移动的第三空间(例如未来的娱乐、办公场所)。现阶段整车厂与 Tier 1 的合 作模式仍在探索中,关乎开发周期、赋予附加值、构架实现、软件变现模式以 及操作系统切入等问题上仍未进行标准化定义,却为影响行业发展的关键所在。

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    特斯拉在软件层面最大亮点是OTA 升级模式

    特斯拉创整车 OTA 升级先河。其升级主要在两个方面:一方面,将软件升级发 送到车辆内的车载通讯单元,更新车载信息娱乐系统内的地图和应用程序以及 其他车机类软件。例如升级车机的运算速度、屏幕操作流畅度,运行高画质游 戏以及增强可视化效果等,属于驾驶舱内“看得见”的升级。另一方面,以直 接将软件增补程序传送至有关的电子控制单元(ECU),为 Autopilot 持续引入 及优化新功能。例如提升时速、修复驾驶漏洞等。软硬件分离开发、硬件性能 冗余的设计思路是实现 OTA 的必要条件,随法规放开、算法逐渐完善,特斯拉 以 OTA 升级软件模式逐步解锁新运用功能。此外,特斯拉颠覆车载软件盈利模 式,以 6.4 万元的 FSD 选装软件包定价、2000 美元的“ Acceleration Boost” 动力性能加速升级包独创软件付费的商业模式。

    集中式电子电气架构提供 OTA 基础。特斯拉的整车 OTA 升级需要其超前的汽 车电子电气架构做配套配合,传统车企分布式电子电气架构中 ECU 数量庞大, 单个 ECU RAM 内存容量有限,同时供应商的底层代码和嵌入软件差别较大, 难以完成整车功能的统一更新。而特斯拉采用集中式的电子电气架构,分为 CCM(中央计算模块,整合ADAS 及 IVI 域功能)、BCM LH(左车身控制模块)、 BCM RH(右车身控制模块)三个部分,2015 款的 Model S 大约有 15 个 ECU, 此后发布的 Model 3 则直接通过 Hardware3.0 和三个车身控制器执行来控制行 驶、转向和停止等功能,集中的架构和高算力的控制模块支撑了特斯拉整车 OTA 升级。目前特斯拉已经可以通过 OTA 的方式实现改善车辆的底盘、信息娱乐、 电池续航、ADAS 乃至自动驾驶等多项功能,让车的功能迭代更加灵活和便捷, 最终变成一台可以不断进化的智能终端。

    OTA 升级过程需数据网络配合,其安全性尤为重要。特斯拉 OTA 升级即指将程序从主机厂服务器更新到指定 ECU,主要步骤为:车辆与服务器通过蜂窝网 络进行安全连接,将待更新的固件传输至车辆远程信息处理系统及 OTA Manager,OTA Manager 将固件分发至需更新的 ECU 并管理更新过程,更新 完毕后向服务器发送确认信息。整个 OTA 升级过程面临安全考验,腾讯科恩实 验室曾实现对特斯拉的无物理接触远程攻击,并将漏洞情况报告给特斯拉以做 修复。OTA 模式的信息安全(信息包加密及隔离)及功能安全(车辆状态信息 传输)需得到足够保障

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    特斯拉 OTA 依然属于行业标杆,传统车企追赶特斯拉在研发 OTA 过程中仍面 临困境。具先发优势的特斯拉在 OTA 对动力和底盘系统有效升级层面、用户体 验、系统成熟和稳定性方面均处于行业领先地位,引领传统车企和造车新势力 跟随布局,但仍面临较多困难,体现在三个方面:其一,需投入较大的人力、 物力、财力,考验主机厂研发实力;其二,OTA 打破固有的经销商提供增值服 务的模式,利润蛋糕重新切分具一定阻力;其三,OTA 安全性和稳定性上要求 较高,主机厂需理解部分互联网领域技术。

    大众重塑软件架构,推行 vw.OS 规划

    曾囿于软件问题车型延迟交付。在特斯拉软件技术快速迭代压力下,大众加紧 开发基础架构,或因为开发过于仓促等因素,曾多次发生软件问题,如新一代 纯电动汽车 ID.3 因为软件开发延迟造成交付时间推迟,新款高尔夫也曾因为仓 促上马新技术(全数字座舱)于车辆中发现软件问题而临时停售。

    大众已着手构建软件架构体系。为抗衡特斯拉及科技巨头等新势力的布局,大 众愈发重视汽车软件开发业务。2020 年 1 月 1 日起,大众集团所有软件开发工 作被集中至独立新部门——Car.Software(2019 年 6 月份成立)。Car.Software 分为“互联汽车和设备平台”“智能车身和驾驶舱”“自动驾驶”“车辆运动和能源”以 及“数字业务和出行服务”五个业务单元,其所有功能都将用于开发 vw.OS 车机 系统。一系列车型软件问题出现后,宝马制造工程高级副总裁 Dirk Hilgenberg 加入成为 Car.Software 负责人。此外大众也对智能驾驶研发体系进行重组,如 拆分 L4 智能驾驶研发部分、合并各部门自动辅助驾驶研发。

    大众软件计划的内在驱动力来源于两个方面:

    其一:汽车软件代码愈发复杂。大众曾做过统计,汽车软件的行代码远大于其 他应用终端(汽车软件 1 亿行代码 VS. Facebook 8 千万行代码 VS. PC 电脑 4 千行代码 VS. 飞机 2.5 千万行代码 VS. 谷歌浏览器 1 千万行代码),是智能 手机的 10 倍。2020 年整车代码量有望超 2 亿行,达 L5 级智能驾驶代码量有 望超 10 亿行。

    其二:汽车成为复杂的联网设备,软件将扮演重要角色。在大众传统车型上仅 需约 70 个 ECU,功能相对较为分散。而在未来的集成化计算单元体系下,软 件的重要性将愈发凸显,与 ECU 配合定义汽车功能,涵盖操作系统、基础软件 以及其他应用软件的车载软件大众均会自主开发。

    大众对研发投入、人员安排及软件化目标做出规划:

    投入方面,大众集团将在未来三到五年内投入 90 亿美元(约合人民币 630 亿 元)资金进行软件开发。员工方面,不同于制造环节的裁员情况,数字化部门 员工由 5000 名再次扩编至 1 万人。软件化目标方面,内部研发软件占比由不 足 10%提升到 60%以上,同时提出“8 合 1 目标”(将现有的 8 个电子平台整 合为一个平台)。2025 年前,所有新车型将使用 vw.OS 操作系统和定制的云服 务(大众与微软合作),软件在汽车创新中占据 90%份额。

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空空如也

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