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1，关于ofo
 
 
ofo是共享单车，最开始在学校流行起来的。 
 和摩拜不同ofo的成本很低，只有200块左右，但是ofo有一个很大的问题。 
 ofo的车子是机械锁。这个有个问题，很依赖用户的自觉性。
 
2，ofo的开始
 
 
最开始ofo是在校园里面流行起来的。说白了就是”圈养“，学校空间封闭。 
 有人每天维修ofo单车。由于学生和老师对自行车要求不高。 
 而且在学校里面收费非常便宜。所以在学校里面非常的火。
 
3，ofo的问题
 
 
成本低，ofo不自己设计生产自行车，直接买个现成的自行车然后加上一个机械锁。 
 ofo的服务端也没有啥压力，主要解决存储自行车密码，和用户充值计费。 
 比起摩拜来说显的很原始，在学校的封闭空间，做的很好。 
 但是在社会上面ofo的问题就出现了。 
 没有了gps，没有了联网，根本就无法掌控自行车的数据。 
 即使用户想骑ofo的自行车也找不到。只能大概知道自行车在哪里有。要是找起来就费劲了。 
 不像摩拜带gps，能随时定位。
 
3，ofo的安全问题
 
 
不同于学校，社会上面啥人都有，ofo要求用户的素质很高呢。 
 计费方式，密码完全由个人控制 
 你骑行了多长时间完全由你自己控制，因为自行车和服务器完全没有通讯。 
 而且密码一旦获得之后也没有更改，下次你只要记住这个自行车，你就可以直接开锁骑行。 
 那么问题出来了，我把自行车搬家里，到公司搬到办公室，别人也找不到。 
 这样我就白得一辆自行车，而且不花钱。 
 如果骑坏了，我再换一辆，等于ofo公司免费维修，提供自行车。
 
再有，假设我知道了自行车的密码之后。 
 我拆了，换上一个自己的锁，以后也被我占用了。
 
4，是漏洞还是素质
 
 
有些人会说那些这样做的人素质太低了，大多数人还是很善良的。 
 但是做为公司没有通过技术手段进行约束，也是问题啊。 
 那么来了，在一个老人跌倒都没有人扶起来的社会上。 
 还能要求人的素质多高呢？中国人还是应该认识自己的。 
 占小便宜的人还是很多的，如果不通过技术手段的话很难做好。
 
4，总结
 
 
ofo做公司还是要考虑到公司的利益的，做公司不是在做慈善。 
 如果用户不按照正常情况适用ofo单车，不能怪用户，只是自己没有做好。 
 ofo这样来看不是一个纯粹的互联网公司，只不过是做了一个自行车app。 
 自行车就像石沉大海一样，根本不可控呢。北京这么大，投入多少自行车才能有效呢。 
 我在望京这边，随便能看到的是摩拜的单车，但是ofo的确很少。 
 因为自行车根本不知道被骑到哪里了。虽然说ofo的自行车便宜，但是被人仍在角落。 
 被偷走，丢失的自行车也不在少数，这样的话一个自行车的效率就低很多了。 
 投入多少自行车才够呢？很是为ofo的未来担心。
 
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校园共享单车停放问题的调研
 
调研目的
 大学校园中，在停放环节，共享单车常常被反馈存在堵路，破坏校园美观的现象。针对这一现象，我们小组展开调研，意在探索共享单车停放造成不良影响的主要原因。我们通过问卷调查，实地考察两轮调研，结合换位思考的思想，初步达成了本次调研活动主要目的，并提出了进一步探索的几点设想。
 
第一轮调研
 为了了解到更多同学的想法，第一轮调研以线上问卷调查形式展开。调研对象主要针对大一新生。问卷中的问题类型分为三类，第一类问题探寻共享单车在校园中现状，第二类问题旨在探索共享单车带来的不便主要是哪方面原因造成。第三类问题是咨询同学们对于共享单车停放中出现的问题有没有好的解决方法，这将成为我们今后继续调研的主要方向。
 对于第一类问题，本次调研设置问题如：你认为共享单车是否为您的生活带来便利？是否经历过共享单车带来的不便？通过同学们的回答，我们确定了共享单车在校园生活中的重要作用，并以此确立了本次调研的一大矛盾：校内共享单车的重要意义与共享单车乱停给人们生活带来的不便。
 
 对于第二类问题，我们共设计了两种提问方式：1.开门见山：为什么会出现共享单车堵路现象？占比最多的原因是同学们未在规定地点正确停放共享单车，共享单车数目过于庞大次之。2.情景问答：设想如果你已经见到共享单车车辆拥堵，是否还会把车停过去，超过半数同学选择了是。在这一过程中，我们认识到共享单车带来的不便并不只是由于数量，人们没有树立起正确停放共享单车的责任感 对这一现象的产生也有不可忽视的作用。因此，我们确定了下一次实地调研的关注点之一。
 
 对于第三类问题，同学们的答案五花八门，我们结合多轮调研的结果，从中遴选出一些好的方法，结合小组成员思考，提出了几点设想。这些将在之后呈现给大家。
 换位思考【重点！！！】
 换位思考环节，在其他课题小组同学的帮助下，我们分析了乱停车者的心理，得出了以下几点结论:
 1.乱停车者一定程度上存在从众心理。可能他明知道此处停车不合理，但看到之前有人这么停，便 在意识里将自己的行为合理化。
 2.乱停车者存在一定程度的侥幸心理。短暂的停车不会给大家带来太多的困扰。
 3.乱停车者对正确停车的方法认识不清。这其中可能存在车位不够明显或没有标识的问题。这就造成了停车人并不知道自己没有正确停车的现象。
 4.乱停车者享受破坏规则的快感(来自他组成员的创意)，我们不得不承认，社会上存在一些心理不健康的人，用这些行动释放自己的情绪，尽管他们只是少数，却也可能影响到从众心理的人群。
 第二轮调研
 第二轮调研我们采用实地考察方式，针对第一轮调研与换位思考环节提出问题进行针对性调研。首先是自行车高峰出现的固定空间与时间。我们发现，在早自习开始时，教学楼门口会出现大量共享单车拥堵且不规范停车现象;在饭点，食堂周围同样聚集大量共享单车且停放不整齐，有时存在大片共享单车倒落事件。
 根据以上调研，我们发现，共享单车的停放问题主要出现在短时间内人流量较大的情况下，而且对于时间要求越紧急，出现混乱停车的现象越明显。
 根据我组成员一星期观察早自习前自行车停放情况调查可知，时间充裕情况下，部分同学会有意识地将自行车以靠近路边一列的形式排列，这段时间内，会有同学主动将车停至距教学楼较远处，再步行至目的地。但是，越是接近上课时间，同学们越倾向于将车停至据教学楼更近处，而由于此处已存在一定量的车辆，会导致摆放混乱，随意插空的现象也更明显。再加上同学们动作的匆忙，也大大增加了他们碰倒车的概率。对于少量车被碰倒的现象，观察到的五例中，同学们均选择扶起单车，而对于大面积单车被碰倒的现象，我们调研期间在全校园内共看到二次，其中一例同学在尝试扶起几辆单车后选择放弃，另一位则是匆忙离去。
 同样，学校对于停车位的规划是否合理也是影响共享单车摆放情况的重要因素之一。对于教学楼前门部分，由于空间较大，有明显共享单车停车位，对行人影响较小，仅在一定程度上影响美观。而在教学楼后门与食堂周围，由于空间较小，兼之没有明显停车位，或是停车位过于集中，呈片状出现(这种情况下，如果同学一开始就把车停在周围，极容易出现中间空间无法有效利用的问题)，出现自行车乱停现象明显更为严重，如下对比图:
 
 在调研过程中，我们也采访了一些同学未将车停到正确位置的原因，得到答案有:“不知道改停哪里”“方便”“赶时间”"我只是暂时停一下"等等，据此我们可以看出，除了车位划分，车位标识不够明确，同学们也存在意识层面的欠缺。
 综上，在实地调研中，我们认识到影响自行车摆放的几大因素:时间，空间，车位设计与停车人意识。
 后续
 针对本次调研活动，我们产生了以下认识:共享单车同很多新生事物相似，在它发展过程中，会出现人们的观念难以跟上它发展步伐的情况。但考虑到人们观念的形成是一个长期过程，我们认为可以通过一定措施引导规范人们的停车行为，并在一定程度上起到促进人们正确停车思想观念形成的作用。
 对此，我们小组提出了三点设想。
 一是改进停车位，利用技术手段，精确锁定无需支付调度费的停车空间，用非规范位置停车罚款机制促进人们在合规的地方停车。
 二是说服共享单车工作人员把工作重心放到引导人们停车而非一味将车摆整齐上，用"治本"的方式解决问题。
 三是改进学校停车位设计规划与标识，使之显眼易懂。同时，我们认为可以参考上海交大人车分流的设计。

2016年摩拜单车横空出世，引爆共享单车（自行车）市场，带动所在市场半年40亿元的融资。共享单车市场的玩家分为3类：政府主导型共享单车，承包型共享单车，和互联网共享单车，后者包括主要玩家摩拜单车和ofo，以及小鸣单车、骑呗单车、优拜单车和hellobike等其它玩家。下文所称共享单车指互联网共享单车。目前共享单车玩家已投放超过150万辆单车进入国内主要的一二线城市和国外新加坡、硅谷和伦敦等城市和地区。据统计，中国会选择“最后一公里”骑行人口大约0.85亿，按照10人共享1辆车计算，未来的市场规模在850万辆左右。据此估算，单车市场仍有较大增长空间。

　　互联网共享单车已经对上下游产生重大影响。对上游生产商而言，其产能过剩得到极大缓解，一位共享单车CEO曾向媒体透露，现在全国80%的自行车生产线上出产的都是共享单车。对下游用户而言，共享单车解决了最后一公里出行难题。交通大数据得出结论：北京 80% 的出行和上海 60% 的出行中，地铁 自行车比小汽车更迅速。

　　公共租赁自行车市场概况

　　目前我国拥有世界最多的43万辆公共自行车，公共自行车在国内覆盖城市超过220个，能24小时运转的租赁服务占比超过70%，91%的城市采取的是超时收费制度，9%的城市采取的是诚信积分制度。


 
 

  
 


　　互联网共享单车成功的原因


 
 



　　1.单车的创新设计解决了传统痛点

　　相对于政府主导或者承包的共享单车，为什么互联网共享单车能独放异彩？一是因为其取消了固定停车桩，用户可以在公共区域随意停放，解决了停车的痛点。以摩拜单车为例，用户使用手机可以卫星定位自行车，找到车后扫描车身上的二维码即可自动解锁，骑行结束后随意停放在路边政府画白线的停放区域或者公共区域，再合上车锁，即可离开。二是因为解决了办卡难的问题，只要手机扫码就可骑走。

　　2.手机互联网用户的发展

　　智能手机的普及和移动网民的增长是共享单车得以发展的基础。具体数据见下图：


 
 

  
 



 
 

  
 


　　3.单车的高科技和情怀

　　还是以摩拜单车举例，摩拜单车CEO王晓峰表示：

　　第一，这是一个中国原创的项目，这一点可以把摩拜这个创业企业和其他99%的企业区分开来。第二，它是一个有社会属性的，跟民生相关的，这个和你去在一个城市里面服务的几千、几万个用户这个事情不大一样，所以这个就把我们和另外的99%的企业（创业企业）区分开来。第三，像我刚才讲的说，我们自己的软硬件的优势，使得我们有机会从至少在将来，有这个可能性从中国走出去，能够有机会成为一个全球化的企业，这个也不是每一个创业企业所具备的特点，可能另外的99%是我只想中国市场做大，我只想过来做，这么多的特点不同，其实我们自己心里面是非常坚信这个事。不是说现在就谈过去都有预见性，而是说我们现在离所谓的成功其实还很远，但是我们几乎走的每一步都是我们自己考虑好的。

　　高科技方面，其车身锁内集成了嵌入式芯片，GPS模块和 SIM 卡，使用实心轮胎，无链条的轴传动，全铝不锈车身，整个单车可达到4年高频次使用条件下无需人工维护的标准。

　　情怀方面，摩拜公司在2016年4月22日正式宣布登陆上海，当天是世界地球日，倡导绿色出行方式是给环保的一份礼物。而摩拜的用户界面也突出显示了节约碳排放量。而城市白领更关注运动和环保也是自行车在城市出行中重新闪光的重要因素。


 
 

  
 


　　数据来源：海银投资研究中心

　　4.减轻政府财政负担

　　与滴滴和优步不同的是，政府对共享单车项目持欢迎态度。全国公共自行车系统运转情况最良好的是杭州市公共自行车系统，其服务点超过3500个，5年的车亭（棚）广告费收入约2亿元，广告营收增长率约为2%-3%，而运营成本的增速却高达10%，导致每年存在资金缺口数百万元。高居不下的人工成本和车辆损耗不断加重政府财政负担，诸如摩拜、ofo等共享单车公司便应运而生，有效地为政府分担解决。

　　5.资本的涌入

　　自2016年8月起半年的时间内，资金密集涌入共享单车。期间，摩拜完成了5轮融资， ofo完成了4轮融资；后来者小鸣单车在短短24天内完成3轮融资；优拜单车也在3个月内获得3轮融资。


 
 

  
 



 
 

  
 



 
 

  
 



 
 

  
 


　　数据来源：投资中国，互联网，海银投资研究中心


 
 

  
 


　　数据来源：比达咨询，海银投资研究中心

　　摩拜E轮融资额未透露，假设其与D轮一样，都是1亿美元。那么截至2017年1月，摩拜单车共融资约33亿元。一般而言，早期和创业阶段的融资不会改变企业控制权，笔者估计33亿元的融资规模在30%-50%的股份，据此估计摩拜单车的估值约在66-109亿元左右。


 
 

  
 


　　盈利模式


 
 



　　共享单车行共享之名，却行租赁之实。用户骑行的单车并非来自共享，而是直接由单车服务商提供，用户付的实质上是租车费。就摩拜单车而言，在量产后其造价成本在1800元左右，用户骑车1次最低0.5元-1元，即使1辆车10人用，依靠租金回本遥遥无期更别提盈利了，而且时间长了，单车还会损坏。

　　当前盈利模式：

　　共享单车的盈利模式在于其押金模式。摩拜单车在骑行前会收取299元押金，ofo会收取99元押金，在骑行结束后，押金不会自动退还，而是需要用户手动提交申请，这部分可能是考虑了用户再次骑行的便捷体验。摩拜的押金退回需要2-7个工作日到账，按照上面的例子，如果10人用1辆车，则押金在2990元，实际上的退款周期依照笔者的体验，需要2天。如此，就为单车服务商依靠大数据获取押金收益提供空间。ofo的押金是实时退还的，这也验证了实际操作中押金是不需要滞留2-7天的。

　　未来盈利模式：

　　租金 押金 广告 大数据出售

　　从政府主导的公共自行车盈利情况来看，大部分的城县的公共自行车系统仍然依靠政府补贴来维持运营，只有杭州等个别城市能基本实现盈亏平衡。杭州的公共自行车系统主要由杭州公交系统来负责建设和运营，在前期设备建设上，杭州公交集团依靠政府补贴；后期运营中每年的运营成本高达8000万元，由于目前公共自行车系统的公益性，面向终端用户的收费不构成收入的主要来源（公共自行车一般在1小时使用时间内免费为主，超过90%的市民的使用时间都在1小时内），因此的收入主要来自于广告资源和模式输出，一方面来看，杭州公共自行车系统每年的广告收入已经超过4000万，从上年2月份完成的广告经营权的招标情况来看，竞标方视科传媒以2.14亿元实现了五年广告经营权（不包括车身广告），另一方面，杭州公交集团旗下的金通科技每年依靠对其他市县的技术输出，总体基本上实现了盈亏平衡。

　　未来，互联网共享单车的盈利模式有望多元化，在租金和押金的基础上，增加广告和大数据收入。从当前政府主导的公共自行车上来看，广告收入是大头。而对于互联网公司而言，大数据是其优势，比如摩拜表示它是一家技术和数据主导的公司。


 
 

  
 


　　监管


 
 



　　在共享单车市场做大之后，政府的监管也随之而来。上海市教委、市公安局交警总队日前约谈了多家共享单车企业。经协商后，教育部门、交通管理部门和共享单车企业将在新学期推出一系列举措，通过改进注册办法、加强巡查执法、家长引导等多种渠道，“严禁12周岁以下孩子骑行共享单车”。 根据多方协商达成的共识，上海各共享单车企业将从改进注册办法、履行签约承诺、增加弹窗提示、强化信用管理、更新智能锁等方面，严格落实法律法规关于未成年人骑行单车的要求。同时在单车上醒目张贴相关警示标语，不在中小学、少年宫等未成年人出入集中的场所投放共享单车，组织运维人员加大巡查力度并及时劝阻教育未成年人的违规骑行行为。

　　目前共享单车数量还在迅猛增加，未来如果政府加强监管，比如控制城市的共享单车总数量，那么谁能胜出？下文从盈利和产品体验2个角度进行分析。


 
 

  
 


　　谁将胜出？


 
 



　　先看一组数据：


 
 

  
 


　　数据来源：比达咨询，海银投资研究中心


 
 

  
 


　　数据来源：比达咨询，海银投资研究中心


 
 

  
 


　　数据来源：信诺大数据，海银投资研究中心 (注：DAU指日活跃用户量 MAU指月活跃用户量)


 
 

  
 


　　数据来源：信诺大数据，海银投资研究中心

　　1.盈利能力

　　尽管据不完全统计，共享单车市场有约30家玩家，但从融资额和单车数量上来看，最后的胜利者可能是在摩拜单车和ofo之间产生。正如上文分析，摩拜依靠押金和骑车费的盈利模式已经清晰；但ofo却未有清晰盈利模式。光靠融资无法长远，没有盈利模式不能笑到最后，易趣网和淘宝网便是前车之鉴。

　　2.产品体验

　　从笔者约300公里的骑行体验而言，摩拜要优于ofo。


 
 

  
 


　　1. 摩拜单车车上有GPS定位，找车方便；ofo车上没有，找车很难；

　　2. 摩拜较重，ofo轻盈，长距离而言，ofo骑行更轻松。不过如果距离加长，城市出行会选择地铁或者出租车；经常需要骑车的用户也会自己购车；

　　3. ofo强制要求用户打开手机上的GPS定位，充值最少20元；摩拜则没有强制打开GPS的规定，充值最少1元。这方面的用户体验摩拜优于ofo；

　　4. 摩拜使用自动锁，无密码，设计的初衷是安全>耐用>舒适，因此虽重，但很少损坏；ofo使用的是密码锁，1车1组密码，损坏率较高，完好的车较少。摩拜每次停车都要锁车，锁车后自动结束计费。ofo停车后可以记住密码，打乱后锁车，只要手机上不手动点击结束则不会自动结束计费。笔者曾尝试ofo打乱密码锁车后去购物打算再骑，但车被他人骑走了，还继续计费，可见并不安全，确实有人在盗取密码骑车；

　　5.摩拜可预约，ofo不行；

　　6.信用体系：摩拜对每位用户打分，新用户默认拥有100 分信用分，每骑行一次增加一分，如果用户停放至违规处，一旦被运营团队发现或被其他用户举报，就会扣掉该用户的20 分信用分；当该用户的信用分低于80 分时，再次使用摩拜单车就会被按照5 元/半小时的价格收费。ofo没有。


 
 

  
 


　　结论


 
 



　　ofo胜在数量，摩拜胜在质量。摩拜开共享单车风气之先，有先发优势，其设计切实符合城市最后一公里的骑行需求。ofo则成本较低，依靠阶段性的免费骑行活动迅速扩张。目前摩拜形成清晰盈利模式，而且客户活跃；ofo虽有加装智能锁等一系列改进，但未见清晰盈利模式。笔者预测共享单车市场未来的胜者或许是摩拜单车。

     原文链接http://mp.weixin.qq.com/s/8vUG-5cv9CP-ZMaE6mRbqw
 
 

 
 
    最近共享单车酷骑和小鸣接连出事，没事凑个热闹来说说共享单车这个话题，之前和朋友说过一些看法，这次也算系统整理一下。
 
 
 
 
     首先自己并不太喜欢共享单车，共享单车虽然解决了些问题，但同时带来的问题也十分突出，更重要的是好像并没有打算解决这些问题的迹象。
 
     首先最明显就是共享单车乱摆乱放，形成原因也很简单，人流在一定时间内的不对等形成拥塞，这是一个必然现象，但却没有公司去解决，因为他们认为这是理所当然的事情。其实在某一个点会有大量的自行车停放，如果是折叠自行车是不是会好很多，如果折叠自行车倒放，然后另一辆再倒放在上面一直叠上去是不是可更充分利用空间。当折叠变成有序之后，那在高峰时期将自行车进行快速人工调度也成为可能。地面有限情况下是不是就应该想到如何利用空间资源，对自行车进行改造而形成产品升级，而不只是利用一个共享概念。
 
 
 
 
     行为引导，很多人可能并不会折叠再倒放，通过优惠去鼓励这些行为进行行为引导，很多骑自行车会上马路，甚至是高速，如果有骑行信息和地图信息，可以对这些行为进行惩戒。如果能和城市的红绿灯等信息关联起来，通过机制去引导用户行为，形成一种新的社会秩序，那将更有意义。
 
 
 
 
     如果公司做的有社会责任一点，我想政府会很欢迎，而不去限制他们这种仅仅为了抢占市场的投放车辆，而不解决引发的问题做法。
 
 
 
 
     不喜欢共享单车第二个原因，被资本玩坏的市场。共享单车刚出来时，我都是临时交压金，用完即退，不太信任这些公司，原因很简单，这个模式只要有大量资金但可以玩起来，很可能被国内的BAT或大资本清出这个市场，直到腾讯阿里分别入股后才交了mobike和ofo的压金。如果小鸣和酷骑因为过早入局，但又没有拿到大资本的青睐，那很多小的共享单车入局有点无法理解，一个在技术时机资金都远落后的情况下，是什么样的心态让他们还敢进去，他们生存的缝隙便是车少，但这很容易被解决！如果一开始抱着被别人收购的目的，那为什么要收购他？用户基本就是他们的一个小小的子集，如果说mobike和ofo为了垄断合并还有可能，收购其他几个的钱还不如自己多投几辆车。至于败局已定情况下，小鸣和酷骑这样的收场方式多少让人无法接受，尤其压金这种利用国内金融法律漏洞问题，让人觉得火大，这也是国内众多金融乱象中的一个。
 
 
 
 
     被资本玩坏造就了第一个问题，正如那个问题是如此简单，创业者一开始就知道，但却为了市场直接跳过，大量投放车去激化这个问题，直到政府插手。很简单，目前中国很多所谓科技公司可模仿度太高，要做便是如何快速抢占市场占有并拿到资本青睐，然后便能创造巨大个人财富，以至于他们会忘记初衷，也许一开始是为了解决问题，最后反而成了毫无道德的麻烦制造者。
 
 
 
 
     以前mobike吐槽过ofo锁的，我倒觉得无所谓，如果有mobike我会先mobike，但是很多时候都没有，所以我骑ofo，因为很多时候没得选择，量比技术更重要，当量达到一定标准，根本不用技术解决找的问题，因为那根本不是问题，唯独开锁不方便。
 
     也许mobike把锁当成他们的技术，但我却觉能给人方便但同时不混乱秩序那才是真正的技术壁垒。最好的公司不是抢占市场而是垄断（好像是paypal的彼得.泰尔说的，忘记原话了，大概是这个意思），我挺喜欢的，问题是如何垄断市场，垄断市场中人的行为，甚至是思想（就像暴雪出品必属精品，就像我网购3C就只用京东，京阿尼的动漫必看一个道理），mobike和ofo还有很多公司都还有好长的路。
 
     
 
     最后一个则是个人和政府问题，我去地铁的路没有自行车道，不好骑车，交警隔三差五在路上拦那些在马路上骑车的人；因为弹性上班时间，我不赶时间，走路当做锻炼，每天还都关注自己步数，所以我选择多走；如果那几分钟很重要，那我也会早起来解决，而且我的公爵700还一直在过道那吃灰。