关于汽车保养，相信很多司机都知道，在汽车在保养中需要更换各种油液，机油、刹车油、防冻液这些常见的我们都了解，然而有一种油液却是我们经常忘记的，那就是变速箱油。

变速箱又分为手动变速箱和自动变速箱，而且每一款变速箱的设计都是不同的，因此原厂都有其自己指定的专用变速箱油。

变速箱油作用

1、变速箱在工作时会产生大量的热量，这时变速箱油就能起到散热的作用。

2、在日常行车中，我们需要根据行驶条件来更换档位，而为了使换挡时更加流畅，我们就需要变速箱油来润滑。

3、保持排挡系统的清洁，对传动装置起到延长寿命的作用。

4、抗低温，于低温时也能进行极有效的润滑效果。

因为汽车保养用品的利润比较大，很多不法商贩干起了买卖假冒伪劣保养用品的勾当。所以大家购买变速箱油时，一定要慎重一些，使用假冒伪劣的变速箱油，会对变速箱造成严重损害。

我们可以从这五个方面来辨别变速箱油的真伪

1、闻油味：正品油有一股焦糊味；

2、看颜色：正品油呈黑色至黑绿色；

3、看油的气泡：正品油摇动后，很少见气泡；

4、看油的粘稠度：正品油沾手不易去掉，能拉丝；

5、看油的流动性：正品油“挂瓶”后，很长时间不净。

变速箱油容易被忽略的原因是变速箱油的更换周期相比于其他油液要长，很多人都不知道变速箱油应该多久更换一次，而且更换变速箱油的费用比其他油液要高。那么：变速箱油多久换一次？

自动变速箱

自动变速箱在正常情况下，每2年或者每行驶4万公里就要更换一次自动变速箱油。

如果车辆挂挡顺畅，变速箱噪音变化不大，就可以不换;如果车辆换挡时显得生涩，特别是行驶速度超过100公里后变速箱噪音明显增大，就要考虑是否该更换变速箱油。

而日产车型，大多都是建议4~8万公里更换一次，如果平时跑高速比较多，建议你4万公里就得换一次。

手动变速箱

而手动变速箱的话，一般是建议每3年或者每行驶10万公里就要更换一次变速箱油，因为手动变速箱的内部结构相对于自动变速箱来说要简单得多。

此外，我们在更换变速箱油的时候，应该要注意变速箱油的量，油液过多或过少，都可能损害到汽车的变速箱。

油液过多可能会造成机件运转时的阻力过大，或者使得变速箱油起泡变质而致机件不正常磨损。

而油液过少则可能造成动力不足，换挡迟钝等，时间长可能会导致变速箱火热，不能正常行驶。所以在检查变速箱油时，应该要测量精准。

变速箱油更换起来可不像换机油那么简单，之所以重力法没法把油换干净，是因为变速箱里存油地方太多。最好使用循环机进行换油，这样可以将杂质一起处理了。

建议去4S店更换变速箱油，虽然变速箱品牌相同，但是做工、材质和调教也会根据品牌和车型的变化而变化，千万不要贪小失大。要知道虽然变速箱油比较贵，但是维修个变速箱更贵。

谈及变速箱保养，需知变速箱分为自动和手动，虽然两者看起来都是一根“档把”，其实内部结构差别很大，尤其是自动变速箱，其系统是一个异常精密的结构，一旦保养不当就容易出问题，所以，要了解各自的特点，才能保养好变速箱。

手动变速箱保养

1.挂档时离合器一脚踩到底

挂档时，有时离合器踩得不到位不彻底，会出现挂档困难。虽然感觉不明显，但是时间长了会损害变速箱，所以，为了保护变速箱，挂档时离合器一脚踩到底，这样才能最大程度地保护变速箱的齿轮。

2.根据车速选择合适的档位

一般来说，1档起步后，等车速到了时速20公里挂入2档，依次类推，时速50公里挂5档。尽量避免长时间高档低速行驶，这样会伤害发动机和变速箱，长时间低档高速行驶也会伤害变速箱。

3.掌握平地起步的技巧

很多车主担心起步，怕找不到离合的结合点，导致熄火。其实在一档时就有足够的动力保证不踩油门就可起步。挂入一档，慢抬离合，车辆开动了，这就是这辆车的离合结合点。然后踩下离合，慢抬离合，反复练习几次就可以找到离合的结合点。习惯之后就可以慢慢加快。

4.到专业维修店保养变速箱

最好到专业的维修店或4S店做保养，使用变速箱清洗剂清洗里面的油泥积碳。要明确换油周期，如果能做到按时保养，可令其长期保持最佳的工作状态。

自动变速箱保养

1. 按时换油清洗

一般每2年换一次油，每行驶4万公里需进行清洗维护，遇到变速箱打滑、水温偏高、换档迟缓、系统渗漏时都要清洗保养一次。超过99%的自动变速箱失效都是因过热和久不换油出现杂质引起。保养自动变速箱，合理更换变速箱油是关键。

2.定期检查变速箱油

自动变速箱内部控制机构非常精密，配合间隙小，所以大部分自动变速箱油的换油周期一般为两年或4-6万公里。变速箱油使用时间久了会产生油垢，会加大各摩擦片和各部件的磨损，而且还会影响系统油压，使动力传递受影响。

3.正确更换变速箱油

一般在更换自动变速箱油时大都是卸下自动变速箱油底部的螺丝，排出旧油再添加新油，但是这样只能更换30%的新油，还有70%的旧油仍残留在变速箱内。如果以拆卸油底壳的方式换油，则可更换70%的新油，这样就能确保变速箱的健康了。

目前较好的换油方法是动态换油，采用专用的变速箱清洗设备，在变速箱运转的过程中，让旧油充分循环、排放干净后再加入新油，更新率可高达90%以上。

不同品牌不同颜色的自动变速箱油不能混用，因为不同的厂家会使用不同的自动变速箱油配方，添加剂的添加比例也不同，如果相互混用，则可能出现一些不可预知的化学反应，严重时甚至会损害自动变速箱，影响其正常工作。

 
变速箱技术，4AT、6AT、DSG（DCT）和CVT（转）

变速箱技术，聊聊4AT、6AT、DSG（DCT）和CVT    （转）

（事先声明，本人就是个搬运工，这些资料网上都有，本人只负责编辑。个人观点除外）
 
又是个由提问引起的帖子，看到有人问4AT和6AT比到底有多大差距
 
先随便说说我自己的观点吧——
 
6at换挡平顺、油耗相对较低；
在急加速时，4at的动力输出明显占优，而且结构相对简单，成本较低，维修较方便
 
 










AT自动变速箱

 
 

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汽车自动变速器常见的有四种型式：分别是，液力自动变速器(AT)、机械无级自动变速器(CVT)、电控机械自动变速器(AMT)、双离合器自动变速器（DCT，常见的DSG是其中的一种）。

液力自动变速器（AT）大致有2种结构原理，一个是行星齿轮式，占压倒性多数；另一个是平行轴式，本田独家技术。


常见的行星齿轮式变速器发展到4AT，再往上算是一个技术瓶颈了，造4AT和造6AT完全不是一个难度等级。由于齿轮构造关系，没有办法再多设置一个与其他4挡同级的齿轮。现在多于4AT的变速器，大致可以理解成把原4AT中的一个档再外接一个次级变速箱，其结构比4AT复杂了一倍以上（想起80x86芯片系列的中断最早只是8个，后来就是靠这么个原理扩充的）。本田变速器由于构造原理不同，可以到5档，但也是它的一个技术极限，再往上哪怕多一档，成本至少都是按几何倍数计算的。

所以如果是一般家用，4AT就足够用了，不仅维修成本低，而且因为部件少，出故障的概率也低的多。

另外，变速器与发动机匹配及调校关系也很重要，丰田全系4AT的调校很好，顿挫很小，也很省油，比如卡罗拉、rav4等。而通用在6AT上调校一贯比较糟糕，档多反而比较费油不说，还故障多，最典型的例子就是克鲁兹。
 
6AT确实能省油，如大众的1.6发动机在3800转达到最大扭矩。但对于在4500转以上才能达到最大扭矩的发动机来说，如丰田、现代的1.6发动机，6AT并不一定能省油，因为低速高档时发动机根本带不动，所以这里面匹配很重要，并不能笼统说6AT省油。
 
日本爱信的4AT，结构简单，成本低廉。而且同样是4AT，其内部细分了很多型号。有些4AT，是绝对不对外供货的。而6AT，却是外销型号。只要愿意花钱，就能买到。

所以一些没有掌握此技术的汽车厂商没办法，想要4AT，却买不到，只能一种6AT配多种的发动机、多种的车型。而爱信仅仅4AT就有几十种细分型号，对应不同的发动机和车型。所以，并不是说一定是6AT比4AT好，还是要看变速箱和发动机的调教和匹配。再好的6AT如果并不完全匹配发动机，可能使用效果反而不如4AT。

目前，大众、通用和丰田比，最大的差距就在于重要部件的核心竞争力。
 
丰田拥有电装、爱信两大零部件集团，其他任何厂商都没有这个实力。
 
通用自己的零部件配套集团德尔福已经破产瓦解。
 
而大众从来就没有建立起自己的配套体系，大部分零件都是全球采购，大众严重依赖日本零部件，关键的时候就被卡脖子。
 
迈腾热销的时候，自动档车型就脱销，爱信的变速器卡死了迈腾的脖子，使它在热销的时候销量上不去。大众下定决心另搞DSG，就是要摆脱对爱信的依赖，可惜DSG还是外购的技术（双离合器中的湿式离合，是跟“BorgerWarner 博格华纳”购买的，有兴趣的朋友可以去他们网站看看），而且也不成熟，奥迪Q5等高端车型只好又选用德国ZF的变速器。其实大众多年前就一直使用ZF变速器，只是ZF的变速器价格过于昂贵，对于大众这样的低端品牌难以承受成本压力。大众这样的大企业，却在关键的自动变速器方面缺乏核心技术，运作起来真是可怜
 
 
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下面说说DSG，
 
DSG（Direct Shift Gearbox）中文表面意思为“直接换挡变速器”，DSG有别于一般的半自动变速箱系统，它是基于手动变速箱而不是自动变速箱，因此，它也是AMT（机械式自动变速器）的一员。
 
DSG只是双离合变速器的一种，是大众公司的叫法，大家耳熟能详也只是因为大众公司推广的比较早，实际上双离合变速器应该叫DCT(DualClutchTransmission 双离合变速器）更合适些。
 
DCT的技术基本被美国的BorgerWarner（博格华纳）公司给垄断了，各家汽车公司都是和它合作研发，如大众。还有一个德国的LUK公司（隶属于“Schaeffler 谢夫勒集团”旗下的LUK离合器公司，总部位于德国的纽伦堡）做的是干式的双离合器。
 
而中国在自动变速箱这块基本没有一点自主知识产权，基本依赖进口。2010年由发改委牵头，包括上汽在内的十几家国内汽车公司联合引进BorgerWarner的DCT双离合器技术。具体效果还有待观察。
 
双离合的起源就如其他汽车高科技一样，其设计都来自赛车运动，而其实际应用早在80年代初的保时捷Prosche 962C和1985年的奥迪Audi sport quattro S1 RC赛车上，并为他们赢取多项冠军立下汗马功劳。
 
双离合变速箱的工作原理好比是一辆车有两套离合器，正司机控制一套（1、3、5档及倒档），副司机控制另一套（2、4、6档）。正司机挂上1档松开离合踏板起步时，这时副司机也预先挂上2档但踩住离合踏板；当车速上来准备换档，正司机踩住离合踏板的同时副司机即松开离合踏板，2档开始工作。这样就省略了档位空置的一刹那，动力传递连续，有点象接力赛。双离合系统两套离合器传动系统，通过电脑控制协调工作。
 







DCT变速箱


 
先说优点——
 
应该说双离合变速器的设计理念很好，解决了MT和AT之间的矛盾，即有MT的性能，又有AT的方便。
 
一般来说，对自动变速箱（DCT可以看成是自动变速箱的一种）的要求，无非是平顺性，加速性和油耗三方面。
 
平顺就不多说了，DCT和CVT（无级变速器）一定比普通AT和MT强。
 
加速性也是DCT的优势，以前认为MT一定比AT有优势，但DCT可以在0.2秒内完成换挡，这是任何优秀的车手也做不到的，很多高性能跑车如：GTI R36、EVO X、BMW M3、NISSAN GT-R都采用了双离合变速器。
 
油耗一直是争论比较多的一点，进口大众论坛上大家的感觉也是——并不像想像中那么省油——看来和CVT一样，虽然理论上会比AT省油，但实际上油耗还是和很多因素有关，日常正常驾驶的话还是MT更省油些。
 
DCT也不是十全十美，首先是众所周知的温度问题。前段时间大众召回进口迈腾，说是DSG温度传感器有问题，可能会使变速箱行驶中跳入空档保护。但有人分析并不是传感器有问题，而是因为DSG基于MT基础，在市区内长时间低速行驶，处于半联动状态，很容易引起温度过高。
 
说起温度，这里有一个新的知识分支，干/湿式双离合变速器
 
干式和湿式的区别：
 
湿式双离合器的扭矩传递是通过浸没在油中的湿式离合器摩擦片来实现，而干式的则通过离合器从动盘上的摩擦片来传递扭矩。由于节省了相关液力系统，并且干式离合器本身所具有的传递扭矩的高效性(湿式离合器相比干式在换档滑摩时要消耗更多能量)，因此干式系统很大程度地提高了燃油经济性。
 
例如，同样是1.9 TDI(105 PS/ 77 Kw)的发动机，配备7档干式DSG变速箱的要比6档湿式双离合器变速箱节省超过10%的燃油。由于干式扭矩传输比湿式的小些，所以用在小排量车上的比较多，湿式的较多用在大排量车上。


大众新的DSG是干式7速的，相对于原来的6速湿式，体积更小，效率更高，但耐高温和承受扭矩都较低（换个说法，就是更容易坏）。
 
这两款DSG双离合变速器，在大众内部的代号分别为DQ200和DQ250，从直观数据上分析，代号DQ200的干式七速双离合变速器，能承受的最大扭矩为250NM，主要搭载于中低排量的车型，如高尔夫A6、速腾等。
而代号DQ250的湿式双离合变速器有六个挡位，能承受最大扭矩为350NM，主要用于高排量或主打操控性的车型，如高尔夫GTI和迈腾。
 
 
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CVT变速箱

 
 

最后来聊聊CVT，

机械无级自动变速器CVT(Continuously VariableTransmission)与有级变速器的区别在于，CVT结构比传统变速器简单，体积更小，它既没有手动变速器的众多齿轮副，也没有自动变速器复杂的行星齿轮组，它主要靠主、从动轮和金属带来实现速比的无级变化。它的变速比不是间断的点，而是一系列连续的值(譬如可以从3.455一直变化到0.85),从而实现了良好的经济性、动力性和驾驶平顺性，而且降低了排放和成本。
 









 
CVT技术的发展，已经有了一百多年的历史。德国奔驰公司是在汽车上采用CVT技术的鼻祖，早在1886年就将V型橡胶带式CVT安装在该公司生产的汽油机汽车上。
 
进入20世纪90年代，汽车界对CVT技术的研究开发日益重视，特别是在微型车中，CVT被认为是关键技术。全球科技的迅猛发展，使得新的电子技术与自动控制技术不断被采用到CVT中。
 
1997年上半年，日本日产公司开发了使用在2.0L汽车上的CVT。在此基础上，日产公司在1998年开发了一种为中型轿车设计的包含一个手动换档模式的CVT。新型CVT采用一个最新研制的高强度宽钢带和一个高液压控制系统。通过采用这些先进的技术来获得较大的转矩能力，日产公司研究开发CVT的电子控制技术，传动比的改变实行全档电子控制，汽车在下坡时可以一直根据车速控制发动机制动，而且在湿滑路面上能够平顺地增加速比来防止打滑。日产公司计划将它的CVT的应用范围从1.0
 L扩大到3.0L的轿车。
 
先说优点——
 
1、经济性
 
CVT可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高整车的燃油经济性。德国的大众公司在自己的Golf VR6轿车上分别安装了4-AT和CVT进行ECE市区循环和ECE郊区循环测试，证明CVT能够有效节约燃油(见下表)









2、动力性
 
汽车的后备功率决定了汽车的爬坡能力和加速能力。汽车的后备功率愈大，汽车的动力性愈好。由于CVT的无级变速特性，能够获得后备功率最大的传动比，所以CVT的动力性能明显优于机械变速器(MT)和自动变速器(AT)。
 
3、排放
 
CVT的速比工作范围宽，能够使发动机以最佳工况工作，从而改善了燃烧过程，降低了废气的排放量。ZF公司将自己生产的CVT装车进行测试，其废气排放量比安装4-AT的汽车减少了大约10%。
 
4、成本
 
CVT系统结构简单，零部件数目比AT(约500个)少(约300个)，一旦汽车制造商开始大规模生产，CVT的成本将会比AT小。由于采用该系统可以节约燃油，随着大规模生产以及系统、材料的革新，CVT零部件(如传动带或传动链、主动轮、从动轮和液压泵)的生产成本，将降低20%-30%。
 
  勿庸置疑，CVT变速器的技术含量和制造难度都要比MT变速器高，与AT变速器相仿，由于金属带式CVT的结构简单，所含的零件数量比AT变速器少40%左右，整车的质量因而也有所减轻。
 
5、驾驶平顺性
 
由于CVT的速比变化是连续不断的，所以汽车的加速或减速过程非常平缓，而且驾驶非常简单、安全。从而使用户获得全方位的“行驶乐趣”。
 
说说缺点——
 
1、相比传统自动挡变速箱而言，CVT变速箱制造成本要略高，可靠性不理想，并且如果操作不当的话，出问题的概率更高。目前无论国内还是海外，CVT变速箱很多情况下还无法维修只能整体更换，这就直接导致了其维修成本的居高不下。
 
2、CVT变速箱本身还有它固有的缺点，就是传动的钢制皮带能够承受的力量有限。一般而言超过3.0L排量或者300Nm以上的动力是它的上限，不过随着技术的不断发展，已经打破了这个上限，但是由于构造原理和机械磨损的不可逆行，钢制皮带的使用寿命始终无法完美的解决，尤其是在用户喜欢暴力驾驶的情况下，可靠性得不到充分的保证。
 
在某著名汽车网站逍客论坛中，关于CVT变速箱的故障问题反映越来越多，并且在4万公里以后是高发时期，就目前来看已经有多名消费者针对该问题在论坛中发起联名贴。
 
而根据调查总结得出以下典型的五种典型情形：

1.长时间高转速和高扭矩运行变速箱异响，同时动力明显不足，切换到手动模式居然没有档位显示。
 
2.行进中黄灯忽然亮起，D档起步时感觉动力不足，深踩油门到底发动机转速不超过2500转。
 
3.持续高速行驶后，油门会突然松掉，就跟挡位在空挡一样，换手动挡也无效，只能停车熄火再启动。
 
4.持续高速行驶后，发动机转速和车速下降，深踩油门车速无法提高，变速箱异响。
 
5.因未放下手刹造成变速箱烧毁。
 
经过一段时间，日产的结论是这样的：
 
1.当高液温保护模式启动后，发动机功率和车速会自动下降，车主应当立即将车辆行驶至安全区域，关闭发动机，将点火开关转至OFF,等待车辆降温15－20分钟，或以＜120Km/h的速度继续行驶，待温度降低后程序会自动解除。
 
2.需要提醒车主注意的是，当高液温保护模式启动后，驾驶者不要急于迅速突破限制高速行驶，或在担心车辆是否已经发生故障的前提下，随意采用各种方式验证车辆是否故障。这样的行为极有可能导致CVT机体受损。当不良处置行为造成CVT机体出现较轻微损伤后，CVT仍然可以正常工作，但当不良处置行为如此反复多次，CVT机体受损的程度会逐渐加剧至不能正常工作。
 
于是有人就总结了以下极端办法：
 
1.严禁S档长时间行车（主要原因）更禁止S档高速行车！

          

2.严禁大油门起步，突然加速！

          

3.严禁正常行驶中，推入N档（一般不存在这个问题）

          

4.行车中尽量避免D档S档之间相互切换（不论速度快慢）

          

5.尽量合理使用油门，避免刚提起速度就重踩刹车（这样会直接烧毁CVT钢带）

同样由于CVT变速箱出现故障导致车辆返修的情况实际上并不仅限于日产逍客车型。根据相关调查，在早先的时候，广汽本田飞度以及奥迪部分车型均出现过CVT变速箱故障。至此，能够多少总结出CVT变速箱在日常使用中对于扭矩方面会显得更为敏感。
 
总的感觉CVT比较适合城市环境下使用，多数城市道路限速不会超过90，而且城市路况拥堵比较多，车速更是缓慢，也正因为是无级变速，不会出现换挡的顿挫感，舒适性和经济性比较好。这种情况下CVT几乎是没什么缺点的。
 
 
 
 
 
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最后的总结，仅代表个人观点：
 
性能优势：DSG>MT>AT>CVT


舒适性：CVT>DSG>AT>MT

经济性：MT>CVT>DSG>AT（理论上讲，CVT还是比DSG省油的）

驾驶乐趣：MT>DSG>AT>CVT

维护保养：MT>AT>CVT>DSG（虽然日产的CVT都是免维护的，但感觉可靠性还是低于普通AT）

如果换算成分数的话，最高4分，最低1分，得分应该是：

MT 16分   
普通AT 10分  
DSG 13分   
CVT 11分
 
 
 
（部分资料来自 百度百科
杭州19楼 论坛）










传统MT变速箱

 
转自：http://club.autohome.com.cn/bbs/thread-c-364-12235956-1.html

                                        
                                            目录
一、齿轮箱的故障及原因分析
二、齿轮油的工作原理
三、齿轮油的要求及标准
四、奥吉娜产品的优势
五、世界先进的检测设备


一、齿轮箱的故障及原因分析

风电场的核心是风力发电机组
风电机组的核心是齿轮箱
国内风力发电机组80%的停机故障是因为齿轮箱问题。

风机齿轮箱出现故障的零部件及概率分别为：轴承81%，齿轮14%，泵4%，机架1%。

从齿轮箱区域划分看，行星轮组是变速箱最易出现故障的部位，故障率为55%，是一个太阳轮行星轮机构，它是实现变速的核心。  

从现象的划分方式：轴承损坏、齿轮损伤、断轴和渗漏油、油温高等。

无论从技术、成本还是质量方面，齿轮箱都是核心

轴承的故障是因为：
润滑:  34%
疲劳:  34%
安装：16%
污染：16%
个人观点：轴承的不对中、不平衡、机件松动、轴的弯曲等对轴承的寿命都会有影响。按照统计，70%的轴承没有到设计寿命。
主轴的断裂大多是：制造水平问题，没有消除交变应力因素。表面的光洁度和轴的刚度是决定性因素。

改进方式
1、齿轮设计
2、材料选用
3、表面硬度（热处理、表面渗碳）
4、加工精度（磨齿工艺，齿轮级别从6级提高到4级甚至3级）
5、装配工艺（对中找正）
6、润滑

二、齿轮油的工作原理

风力发电机组的齿轮箱是闭式齿轮传动
润滑油的设计和选用涉及到：
齿轮润滑和滚动轴承润滑
因齿轮润滑条件恶劣，所以，齿轮啮合的传动润滑设计的结果，适用于滚动轴承的润滑
齿轮润滑设计主要要考虑两个方面：
1、抗点蚀能力
2、抗胶合能力

齿轮齿廓曲率小，形成油楔条件差
齿轮接触压力高，而且即滚动又滑动，滑动的方向和速度变化快
油膜形成条件差，每次都形成新的油膜，润滑是断续性的。
齿轮负荷大，摩擦产生的热量也大，油温升温快，加速油膜的破坏
齿轮的材料、热处理、加工和装配精度及齿面粗糙度等影响因素。 

润滑油设计计算
一、粘度计算选择：根据力/速度因子的结果选择
二、齿轮油品种计算选择：
1、根据齿面接触应力选择
2、根据齿面积分温度选择：齿面积分温度齿轮动压油膜很难形成，靠极压化学膜保护金属表面，所以选择时可以适当的降低润滑油的粘度。
有兴趣的可以研究一下
润滑对点蚀的影响 
点蚀的程度和发生的时间，主要取决于接触应力大小，载荷循环数、材料硬度、表面微观几何形状及润滑状态和润滑膜厚度。因此，如果润滑油选用不当，或润滑方式不良，均会引起或促使疲劳点蚀。
影响的方式主要有：
1、粘度
使用低粘度油，因为流动性较好，容易渗人表面裂纹中，加速裂纹的发展和金属块的脱落，引起点蚀。高粘度的油对于渗入裂纹的作用没有稀油活泼，同时，粘度高有利于油膜的建立和油膜厚度的增大，并且油的弹性可缓和冲击，使接触应力的分布更趋于均匀，相对地降低了最大应力值，增强了齿面的耐点蚀能力。所以适当提高润滑油的粘度，可以减少表面疲劳点蚀的发生和扩展。
2、添加剂
润滑油中的添加剂对点蚀也有影响，特别是极压添加剂，如果使用不当，往往造成腐蚀加速点蚀生成。为了防止点蚀，使用极压添加剂必须慎重考虑，对添加剂的组分，用量，齿轮的材质，接触应力，负荷性质，速度，环境温度等都应十分注意，不能随便采用。
3、润滑方式
3、润滑方式与抗点蚀能力的关系：

油浴法 比 循环喷油法 抗点蚀能力              高 11%

油浴法：啮出侧 比 啮入侧 抗点蚀能力        高 8%

循环喷油法 啮出侧 比 啮入侧 抗点蚀能力    高20%

当润滑油达到粘着极限时，点蚀倾向随油量增大而增加

润滑方式与供油量对点蚀也影响。从防疲劳点蚀出发，供油量不宜过多。供油量过多，会有部分油因在啮合的齿面间，受到挤压，从而产生局部高压，增加接触应力。同时油在高压作用下渗人裂纹的量也多，促进疲劳点蚀的发生和发展。但是为防止粘着，又必须有充分的渍量，所以，应综合全面考虑供油量的多少，以取得良好的润滑效果。 
润滑对胶合(粘着)的影响 
润滑可以阻止胶合粘着的产生。
影响的方式主要有：
1、粘度
  对不含油性剂和极压剂的矿物油，若油的粘度愈高，形成的油膜愈厚，粘附性愈强，容易阻止齿面的直接接触，抵抗粘着磨损的能力愈强。 
2、添加剂
  对于在矿物油中加入油性剂和复合基础油，它可以用物理和化学的吸附方式，形成比纯矿物油更牢固的边界油膜，抵抗粘着磨损的效果更显著;对含有极压剂的极压齿轮油，它能与齿轮表面发生化学反应，生成无机物覆盖膜，使胶合磨损失去产生的机会。
   极压添加剂的品种和添加数量不同，对粘着的影响也不一样。一般来说，极压油比非极压油抗粘性能好。
3、润滑方式
  供油量和供油方式对粘着也影响。供油量充足，可以提高抗粘着的极限负荷。喷油方式比油浴方式的润滑冷却效果好，油温低，抗粘着磨损的能力强。从齿轮啮出侧喷油，比啮入侧喷油效果好。 
齿轮油添加剂的组成分三大类：
一、保护金属表面的添加剂
1、油性剂：极性较强的油性物质。在低温低压下，形成物理吸附膜，在较高温度下，形成化学吸附膜。油性剂在边界润滑条件下，增加了边界油膜的牢固性
2、极压添加剂：硫磷氯的有机极性化合物。在高温高压下，释放活性物质，与金属表面形成低熔点、高塑性的化学反应膜，对防止胶合有显著的作用
3、防锈剂：极性型的表面活性剂，优先吸附与金属表面，形成隔水保护膜。
4、防腐剂：防止工作表面的腐蚀

二、改善润滑性能的添加剂
1、破乳剂：乳化的危害有两点：水与工作表面接触，容易生锈，另外是降低润滑油系统的稳定性。破乳剂的作用就是使油水分离。
2、降凝剂：吸附于润滑油中的石蜡结构上，阻止形成网状结构，使润滑油的分子不再被晶体吸附，出现稠化，改善低温性能
3、粘附剂：增加润滑油的粘附性，防止滴落或被离心力甩掉
4、粘度指数改进剂：增加润滑油的粘度指数

三、保护润滑油本身的添加剂
1、抗氧剂：阻止氧化
2、抗泡剂：泡沫存在的危害有两个：一是促进氧化，一是切破油膜.加剧磨损。抗泡剂的作用是降低泡沫吸附膜的稳定性，缩短泡沫存在的时间。

三、齿轮油的要求及标准

目前国际上对齿轮油要求比较严格的标准，主要有以下几种：
1、美国齿轮制造商协会 AGMA 250.04√
2、美国钢铁公司            USS224EP√
上述两个标准在美国比较通用。
3、德国                          DIN51517-3√
4、David Brown           公司产品标准
以上两个标准在欧洲比较通用。

ASTM：美国材料试验学会
ISO：国际标准化组织
奥吉娜满足的产品保准：
1、美国齿轮制造商协会 AGMA 250.04√
2、美国钢铁公司       USS224EP√
3、德国               DIN51517-3√
4、德国FLENDER        产品标准√

一、极压抗磨性能：
主要的测试都是通过模拟试验来判断的，常用的有以下几种：
1、DIN51354的FZG A/8.3/90评级（不小于12级）和DIN51819 FE8磨损量（轴承不超过30mg）
2、ASTM D-2783,测试磨损指数（441.27N）和烧结负荷（2451.5N）
3、ASTM D-2893 D-Timken OK(266.09N)
4、USS S205 四球磨损试验（不大于0.35mm）
二、抗点蚀能力：
也是通过模拟试验来测量的，目前主要的方法是：
FVA Proc No.54 微点蚀试验
要求通过级别不低于10级
美孚、壳牌都是通过的这个测试，佛兰德也有相应的要求
三、使用寿命要长，因为换油的成本很高。
所以对齿轮油的热稳定性、氧化安定性、蒸发损失、水解安定性等都有要求。
ASTM D-4310:通过氧化安定性试验后，综酸值判断。另一个苛刻的试验是热安定性试验，加热1000H后酸值、粘度的变化和沉淀物多少来判定其热稳定性。
ASTM D-2619 水解安定性试验，通过铜片损失和总酸值判定润滑油的水解稳定性
旋转氧弹看氧化速度判断其氧化安定性，NOVAK蒸发损失法通过残余量看其工作稳定性
四、很高的防腐能力：在工作中，海水或低温水分凝结
是不可避免的，齿轮油必须有很好的油水分离性和抗腐
蚀能力。
主要的测试有：
1、ASTM D-665   锈蚀保护（看腐蚀的状态）
2、ASTM D-130   铜片腐蚀（氧化铜是最好的催化剂）
3、ASTM D-1401  抗乳化性（40/37/3在一定温度下分离
的时间）
4、ASTM D-892   泡沫测试（在一定温度下，出入气体，
看泡沫的高度和破灭的时间）
五、宽的工作温度范围：风电机组一年四季在运转，所以要求齿轮油有在低温和高温下提供保护的能力
1、ASTM D-92          闪点（安全性）
2、ASTM D-97          倾点（失去流动能力的温度）
3、ASTM D-2270        粘度指数（粘度随温度变化的性能，一般要求越高越好）
4、ASTM D-2983        低温粘度（低温流动性）
六、系统相容性：对整个齿轮箱的管路、弹性密封件以及端面密封有良好的相容性。
ASTM D-2240
ASTM D-471
橡胶的硬度、弹性、延长率、体积等指标的变化

四、奥吉娜产品的优势
目前的风电行业，齿轮油大多数采用粘度级别为320#的全合成齿轮油。
全合成油与基础油相比，在各个性能上都有显著的提高：极压抗磨性能、抗点蚀能力、使用温度范围、抗腐蚀能力、氧化安定性等方面
所以：
1、更好的适应风力机组恶劣的工况
2、给设备更好的保护
3、更长的使用寿命和换油周期
全合成齿轮油又分为PAO和合成酯型。 
PAO与合成酯的对比：
一、合成烃油：包括 α-烯烃齐聚物、烷基苯及合成环烷烃等油品。它们具有粘度指数高、倾点低、蒸发损失小的特点，最高使用温度为232℃。适用于制备寒区、严寒区用内燃机油、齿轮油、液压油、空气压缩机油、冷冻机油及各种用途的白油。合成环烷烃具有较高的牵引系数，主要用作无级变速装置的传动油。
二、酯类油：包括双酯、多元醇酯和复酯，其特点是粘度指数高，蒸发损失小，加入添加剂后热氧化安定性好，可在175～200℃下长期使用，是一类各方面性能均比较优良的合成润滑油。主要用于制备各种航空润滑油、内燃机油、空气压缩机油、高温仪表油、金属加工用润滑剂及纺织、合成纤维工业用油剂。
PAO全合成齿轮油与合成酯全合成齿轮油的对比：
一、PAO全合成齿轮油工作范围宽：闪点高，倾点低。
二、PAO比合成酯的使用周期长：氧化安定性要好，水解安定性要高更多（合成酯是脂肪酸和脂肪醇脱水的产物，一定条件下可逆）。
三、PAO与系统的相容性要比合成酯优越得多：PAO即合成烃，与基础油类似，符合Flender公司提到的：与弹性密封件、内侧涂料、残留的磨合油、防锈油与哦很好的相容性。
奥吉娜的SHG系列就是PAO合成油

与其他PAO产品的比较
指标项目        奥吉娜
SHG-320        美孚
SHC-XMP320
运动粘度40，CST        331        335
运动粘度100，CST        39.0        38.3
粘度指数 VI        169        164
倾点        -46        -38
闪点        251        242
抗乳化性(82-40/37/3,min)        9        10
四球抗磨试验（1800r/54/60m/20kg）        0.22        0.25

一、中国风电场分布，北部的亚寒带大陆性气候地区，和以东南沿海的季风性气候带为主。与同纬度的地区相比，我国为温度最低的地区。
奥吉娜针对不同的地区可以调整不同的配方，以不同的性能满足风电机组的使用工况。
二、提供优异的技术支持服务。
通常，齿轮箱的以2月为一个检测周期。
检测的内容：
1、通常只提供理化指标检测服务
比如粘度、水分、酸值、抗乳化、闪点、机杂、腐蚀、抗氧化稳定性等等，与标准对比即可。 
2、磨屑检测：
a、铁谱议：利用高梯度强磁场将润滑油样品中的磨粒制成铁谱片，借助光学或者电子显微镜，确定磨粒或者碎片的形状、尺寸、数量以及材料成分，从而判断设备的磨损状态和趋势。范围：0.1-100微米。主要的形式有：直接式、分析式、双联式和旋转式等。
在机器故障诊断方面，铁谱可以起决定性的作用。但是缺点也是有的：铁谱只能侧到5微米以上的磨粒，但是5微米已经超过了微量的范围；铁谱对非金属元素检测能力差；在谱片的大颗粒区易有小颗粒沉积，测量准确度降低；对取样要求高，取到有代表性的油样难度较大；而且对分析的可靠性过分依赖人的经验。
b、光谱仪：分析油中金属磨粒的化学元素含量，对比使用时间和油中金属含量的增加速度，分析设备摩擦副中的磨损情况。特定是不需要对油样进行预处理，重复性好，自动化程度高，分析速度快，读数准确。但是在判断磨损类型、预报故障部位等方面存在困难。
光谱仪主要分：发射式光谱仪ICP（转盘发射光谱）和吸收式光谱仪FTIR（付氏变换红外光谱）。
a、发射式光谱仪主要用来分析油品中所含的金属元素（添加剂、磨损、污染）的种类和含量。在很短的时间内能完成几十种元素的分析，并与标准样品对比。
b、吸收式光谱仪主要用来分析有机化合物中有效组分和基因。对油品在工作过程中，受摩擦热等作用，生成的化学变化产生的酸化物、硝化物、胶质和积碳等，进行检测和分析。
三、强有力的润滑油质量保证手段：
1、质量来源与策划，配方的合理性与先进性是奥吉娜的核心竞争力。
奥吉娜的英文即original,意思是“独创、创新”的意思，秉承这样的理念，以留法博士魏国平为首的开发团队，在润滑油产品的研发上奋斗不止。
与高等院校和高科技人才展开的合作也为奥吉娜的技术发展，提供了平台。
三、润滑油的质量保证手段：
2、润滑油是由基础油和添加剂构成的，保证基础油和添加剂的质量，是产品合格的先决条件。
国际四大添加剂巨头：
路博润
润英联（壳牌-美孚）
也是奥吉娜的供应商
乙  基
雪弗龙
奥吉娜的全合成基础油是自己生产的，也是国内唯一PAO生产基地
3、检测水平与润滑油行业的发展是同步的。
奥吉娜拥有国内最大的检测中心，价值2000多万的检测设备，为奥吉娜公司的技术创新和产品质量提供了良好的保证。
奥吉娜公司是中国唯一一家通过FLENDER公司风力发电机组专用齿轮油产品认证的润滑油企业。

五、世界先进的检测设备

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