2018-03-12 20:57:12 LEON1741 阅读数 9692
  • 2020考研专业课《计算机操作系统原理》精讲视频课程

    计算机操作系统是计算机专业必修的专业基础课程,是考研的必考科目。它的特点是概念多、较抽象和涉及面广,所以无论是大学学习还是考研,很多同学都把它当做一块硬骨头,其实只要我们掌握正确的学习方法,操作系统课程还是非常容易理解和掌握的,终在考研时取得到高分。

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随着阿里巴巴Alios和百度Apollo计划的轮番登台,“操作系统OperatingSystem” 似乎在一夜间成为了智能网联汽车的标配。事实真是如此吗?本文将简单的介绍下汽车操作系统的前世今生。

车载系统和电控系统

要谈汽车操作系统,首先得了解汽车电子。传统汽车电子产品可归纳为两类:

  • 一类是车载电子设备,如仪表,娱乐音响、导航系统、抬头显示、车载通信、无线上网等等,这类系统不直接参与汽车行驶的控制决策,不会对车辆行驶性能和安全产生影响,通常统称为车载娱乐信息系统(In-Vehicle Infotainment,IVI)。
  • 另一类是汽车电子控制装置,它们是车辆运动和安全防护的控制“大脑”,通过直接向执行机构(如电子阀门,继电器开关,执行马达等)发送指令以控制车辆关键部件(如发动机,变速箱,动力电池等)的协同工作,这类系统可以统称为电子控制单元(ElectronicControl Unit,ECU)。常见的ECU包括EMS发动机电控系统,ABS制动防抱死控制、变速箱牵引力控制TCU、电子稳定控制EPS、电子动力转向EPS,新能源汽车整车控制VCU,电池管理系统BMS等。

为什么需要操作系统?

汽车操作系统是汽车电子软件的重要组成部分,但不是所有的汽车电子产品都需要操作系统。

从20世纪90年代开始,随着车载和电控系统功能的日益丰富以及汽车电子产品外部交互/接口标准的种类增加,这类基于微控制芯片的嵌入式电子产品逐渐需要采用类似个人电脑的软件架构以实现分层化,平台化和模块化,提高开发效率的同时降低开发成本。因此,汽车电子产品才逐步开始采用了嵌入式操作系统(Embedded Operating System)。

以车载娱乐信息系统为例,最早的数字收音机/CD播放器采用专用的音频解码芯片就能实现,后来实现数字化将可触摸液晶屏代替播放器开关、调节按钮,后来又增加了蓝牙电话功能,接着又集成了地图导航、倒车雷达影像,相应的实现这些功能的IVI嵌入式系统主CPU数据处理能力也逐步增强,从最早4位、8位发展到16位、32位到后来多核,引入嵌入式操作系统,就是有效分配CPU资源,对以上各种任务功能进行协同管理,并控制各项任务优先级别。

相比车载电子产品,电控系统通常需要闭环控制,这样就意味着需要响应更多的输入输出信号,任务调度更加复杂;另外,由于电控系统直接参与车辆行驶的管理,系统可靠性要求要更高,因此应用于电控单元ECU的嵌入式操作系统比车载电子产品的操作系统有更严苛的技术指标。

车载操作系统IVI-OS

早在2011年,咨询机构StrategyAnalytics对中国当时主流汽车主机厂和车载信息娱乐系统供应商进行了调研,报道了当时车载操作系统的生态圈,如图所示。随着中国汽车市场的持续增长带来的变化,该报告在2015年进行了部分更新,目前市场上用于车载系统的OS包括:

  1. Android:开源操作系统,无授权费用对很多中低端车载电子产品开发商是有很大的吸引,但是版本升级过于频繁,开机启动时间长,系统稳定性不强而饱受诟病。
  2. Microsoft:从定位工业应用WinCE到移动通信的Windows Embedded操作系统,由于相对稳定的性能和平(Dao)价(Ban)授权费用,深受众多从消费电子转型到后装导航市场的公司推崇,但市场份额持续下降。
  3. QNX:曾经占据接近60%的市场份额,优惠的单机授权费用和良好的开发支持是主流国际汽车电子供应商愿意合作的原因,但随着其母公司Blackberry的凋落和其他免费竞争对手挑战,风光已不敌当年。
  4. Wind River:功能强大覆盖多行业的硬实时操作系统,但授权和开发定制成本非常高,市场份额有限。
  5. MicroItron:日资车型的主流汽车操作系统,但日系供应商也逐渐采用其他OS以满足不同市场的需要。
  6. Linux:基于开源代码,稳定和易于裁剪,很多研发能力强的汽车主机厂和供应商在Linux基础上定制了自有的操作系统。
  7. GENIVI:准确来说是一个标准联盟。以宝马为首的知名企业建立的应用于车载系统的开放式软件平台和操作系统,基于Linux平台,形成从研发到应用的闭环生态。

前面提到过,汽车电控系统属于复杂测控系统,如果系统任务的响应不及时或有延迟过大,就可能导致严重的损失。例如,汽车安全气囊控制,在车辆发生碰撞的很短时间内(毫秒级)如不能快速打开,就无法对乘车人员起到保护作用。

可见,汽车电控ECU必须是高稳定性的嵌入式实时性操作系统,实时性的含义是系统保证在一定时间限制内完成特定功能。目前主流的电控操作系统基本都兼容OSEK/VDX和AUTOSAR这两类汽车电子软件标准。

  1. OSEK/VDX:这个标准旨在制定汽车电子标准化接口,主要定义了三个组件:实时操作系统(OSEK-OS),通讯系统(OSEK-COM)和网络管理系统(OSEK-NM)。OSEK操作系统始于20世纪90年代,第一个商业化的OSEK操作系统由德国3Soft公司开发,最早应用于奥迪A8的仪表控制器。
  2. AUTOSAR:AUTOSAR的全称是Automotive Open System Architecture,直译为汽车开放式系统架构。发起于2003年,由全球汽车制造商,汽车电子部件供应商,汽车软件和工具服务商和半导体制造商联合成立的一个标准联盟组织,致力于为汽车工业开发一个开放的、标准化的软件架构。AUTOSAR兼容OSEK/VDX标准,增加了新的系统模块同时隐含的提出了“软件定义电控系统”的概念,如图,完整的AUTOSAR系统架构从下向上分为硬件层HW,硬件抽象层MCAL,基础软件层BSW,运行时环境RTE和应用软件SWC,其中操作系统被包含在BSW层中。

不管是OSEK还是AUTOSAR操作系统,它们仅仅作为标准定义了操作系统的技术规范,各家软件和工具服务商开发了各自的符合标准的操作系统产品,然后提供给Tier1供应商广泛应用于各类电控系统。

目前AUTOSAR已逐步成为了主流,市场上知名的拥有完整解决方案的企业包括Vector,KPIT,ETAS,DS以及被收购的EB(Continental)和MentorGraphics(Siemens)。在国内,依托国家“核高基”课题,i-Soft公司也开发了符合AUTOSAR标准的操作系统和基础软件,并成功应用于自主品牌和新能源量产车型。

智能网联对操作系统的新要求

智能网联汽车的特点是增加更多的智能传感器(高清摄像头,激光雷达,毫米波雷达等),并且需要对海量数据进行采集,处理和共享。

要实现智能网联,两个基本问题需要解决:一是控制器芯片处理能力,二是信息安全。为此,以博世,大陆,德尔福为首的Tier1提出了域控制器(DCU,Domain Control Unit)的概念,根据汽车电子部件功能将整车划分为动力总成,车辆安全,车身电子,智能座舱和智能驾驶等几个域,利用处理能力更强的多核CPU/GPU芯片相对集中的去控制每个域,以取代目前的分布式汽车电子电气架构(EEA)。

虽然这样的设计简化了汽车电子网络拓扑结构,但由于各种数据的相互融合也带来了安全隐患。例如,智能座舱系统ECU将原有的车载信息娱乐系统与V2X,HMI,仪表等数据融合在一起处理,但根据功能安全ISO26262标准定义,仪表的某些关键数据和代码与HMI的代码属于不同等级要求(ASIL),从安全角度应该进行物理上的隔绝。因而这样的设计又与汽车电子功能安全标准背道而驰。

如何解决呢?随着汽车电子安全件如IVI系统和其他非安全件的融合在智能网联汽车上是必然趋势,汽车电子专家引入了航电设备中虚拟机管理的概念,基于AUTOSAR标准之上提出了AUTOSAR Hypervior虚拟机,新的AUTOSAR Adaptive Platform版本也拓展到了智能网联和自动驾驶汽车的应用。

引入虚拟机管理的关键意义在于虚拟机可以提供一个同时运行两个独立操作系统的环境,比如在智能座舱ECU中同时运行Android(车载功能)和QNX(电控功能),为智能网联的应用提供高性价比且符合安全要求的平台。

目前面向汽车的虚拟机管理程序已商用的产品包括Blackberry QNX Hypervisor,Wind River VxWorks,Green Hills INTEGRITY Muitivisor,Mentor Graphics Embedded Hypervisor以及去年被松下汽车电子收购的OpenSynergy。

阿里巴巴的Alios能驱动汽车智能吗?

Alios由YunOS更名而来,YunOS是不是Android的争论其实已经不重要,不管怎样,至少是典型的中国式创新。智能手机市场,阿里为扩大YunOS在手机设备上的市场占有率,阿里巴巴采取的策略是与三线自主品牌手机进行合作,对预装YunOS的手机进行高额补贴;后转向汽车市场,阿里从与上汽自主品牌的合作中尝到了甜头,开始发力把Alios打造成车联网操作系统。

但是,Alios对于汽车来说,暂且仅能称之为车载操作系统,它能驱动汽车智能嘛?个人认为:

第一,Alios目前的竞争对手仍是谷歌Android,苹果IOS及百度DuerOS此类的车载操作系统,其优势在于Alios添加了云服务相关的模块以接入阿里巴巴的生态环境,重点包括电子商务(淘宝),网络支付(支付宝)和高清地图(高德),以此打造除手机之外的第二移动支付终端。

第二,随着智能网联系统的升级,尽管Alios并没有主动涉及电控ECU操作系统的动力,但由于技术发展的趋势(如域控制器)会迫使阿里巴巴不得不面临技术融合的挑战,积极配合主机厂和一级供应商开发能将非安全相关的车载和安全相关的电控集成于一体的虚拟机,并分享有价值的数据。

第三,Alios总裁胡晓明接受采访时预期“Alios未来市场份额将超过50%”是过于乐观的,因为主要合作伙伴是自主品牌和销量欠佳的合资品牌,而竞争对手方面,内有BATJ中的其他家加上华为中兴,外有上面提到的知名汽车操作系统企业,毕竟智能网联汽车行业带来的市场红利谁都希望分到一杯羹。

Takeaways

1、阿里巴巴斑马的Alios目前并不是直接“驱动”汽车关键部件的操作系统,作为新生代车载操作系统,它只是一个包含云端服务的可支撑人机交互和车联网数据交换的平台,如何在这个平台OS之上实现以支付宝生态系统为核心的服务应用去吸引汽车用户为其买单,重新定义汽车作为移动支付的新载体才是阿里的主要目的,实质是2C。
2、百度Apollo系统采用的是开源操作系统ROS(编者:后来改为QNX),Apollo目标则是打造开放式智能驾驶平台(架构+底层软件+通用算法模块),关键在于吸引全球的开发者合作改进自动驾驶所需的各类模块算法,然后联合汽车主机厂和零部件供应商将其商业化后共同收集车辆移动中的实时数据(车辆工况,路况,乘客信息等),结合其高清地图,不断优化智能驾驶的核心技术–人工智能算法。
另外,DuerOS作为百度语音智能系统,高度融合在Apollo系统之中是必然选择,在车载方面与阿里Alios会直接竞争。总之,大数据和人工智能算法是百度Apollo和DuerOS日后2B2C变现的基础。
3、智能网联汽车和域控制理念的发展,有可能进一步推动全球零部件供应商收购汽车操作系统和汽车软件相关标的;而目前,中国大型的汽车电子企业少有如此的战略眼光进行这样布局,仍然以功能型电子产品作为潜在并购标的,缺乏整合垂直技术的能力。相比之下,原本封闭的日资汽车企业都开始迈出垂直整合的步伐,值得国内企业思考。
4、作为汽车电子行业创业者,如果没有汽车操作系统的基本概念,他们开发出来的产品未来或许很难进入前装市场,投资人请谨慎考虑他们的商业融资计划。

2019-05-06 06:36:17 weixin_34366546 阅读数 8
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    计算机操作系统是计算机专业必修的专业基础课程,是考研的必考科目。它的特点是概念多、较抽象和涉及面广,所以无论是大学学习还是考研,很多同学都把它当做一块硬骨头,其实只要我们掌握正确的学习方法,操作系统课程还是非常容易理解和掌握的,终在考研时取得到高分。

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Google宣布将开放第三方开发商以构建基于Android汽车操作系统的应用程序,并且将于5月7日至9月9日举行的谷歌I/O将为Auto OS开发人员召开一次会议。

也许很多人都知道Android Auto,但很少有人听说过Android Automotive OS。 2014年,Google发布了Android Auto,这是一款由Google为汽车设计的Android框架。它可用于将车载信息娱乐系统与Android手机连接。至于Android Automotive OS,它是一个完整的操作系统,可以直接用作汽车信息。可以在不需要Android设备的情况下使用娱乐系统的基础架构。

2017年,Google宣布奥迪和沃尔沃将使用Android作为车载信息娱乐系统的sbf胜博发平台,允许所有者直接在系统上执行Google地图,收听Spotify或使用Google助手,甚至没有以Android汽车操作系统命名。

今天,Google将开放第三方开发商,以构建基于Android的基于操作系统的移动程序,最初专注于媒体应用程序,然后扩展到导航或消息传递。第一个合作伙伴是沃尔沃的Polestar 2电动车。

虽然Google透露,在为汽车量身定制的Android汽车操作系统发布后,汽车制造商对Android汽车操作系统的需求正在增加,但到目前为止,除了奥迪和沃尔沃之外,没有其他汽车品牌准备采用Android汽车OS曝光。

转载于:https://juejin.im/post/5ccfd48851882540604c9c10

2016-02-01 00:00:00 ztguang 阅读数 825
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    计算机操作系统是计算机专业必修的专业基础课程,是考研的必考科目。它的特点是概念多、较抽象和涉及面广,所以无论是大学学习还是考研,很多同学都把它当做一块硬骨头,其实只要我们掌握正确的学习方法,操作系统课程还是非常容易理解和掌握的,终在考研时取得到高分。

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http://www.linuxdiyf.com/viewarticle.php?id=370878

来源:腾讯科技

相信很多人买车的时候都纠结过一个问题:为什么自己花费数万元添置的娱乐导航系统在功能、数据更新和易用性上还不如一台数千元的智能手机或平板电脑?目前,移动应用已发展到上百万款,几乎每个月都能免费升级。而车载应用却10年不变,升级一次地图就要耗费几千元。

未来汽车行业的竞争可能将跳出传统的机械范畴,进入软件领域。汽车制造商比拼的是谁能生产出更加智能、易用和能有效获取信息的汽车。

“我一遍又一遍地听到客户说,你应当帮助我们以消费电子行业的速度发展,汽车行业的创新速度已经不可接受。”汽车软件公司QNX的销售和营销副总裁德雷克•库恩(Derek Kuhn)表示。

汽车安装的软件数量近年来呈现出爆炸式增长,安装了与云端连接的先进车载信息娱乐系统之后,一辆普通的新车有大约1亿行代码。对于通用汽车和丰田来说,软 件竞争优势的重要性不亚于苹果或谷歌(微博)。问题在于,汽车行业的开发周期长达数年,而消费电子行业则以月来计算。为了加快开发速度,思科这样的企业也 加入了汽车领域,而苹果高管埃迪•库伊(Eddy Cue)这样的消费电子行业高管也在法拉利董事会拥有了一席之地。

但由于汽车工业的封闭性,车载信息娱乐系统成为了移动互联网时代的孤岛,作为驾驶体验的重要组成部分,车载系统的革命迫在眉睫。汽车操作系统和其它移动设备系统一样,为了获得更好的用户体验和更快的更新,将面临生态链的改变。

封闭还是开源?

专有软件仍然占据主导地位,QNX和微软统治着这个领域。微软的Windows Embedded最为知名,它也是福特汽车成功的Sync系统背后的操作系统,同时支持着起亚、菲亚特和另外15家汽车生产商的类似系统。QNX开发的信 息娱乐软件则支持着奥迪、宝马、福特、通用汽车、本田、梅塞德斯和丰田,应用于全球数千万辆汽车。

Linux也通过成立Automotive Grade Linux工作组加入了这场游戏,这个工作组包括尼桑和丰田等汽车厂商,也包括哈曼(Harman)、英特尔和英伟达等一级供应商。显然,开源软件会越来 越受欢迎。自2009年成立以来,非营利性的Genivi联盟一直呼吁“广泛采用车载信息娱乐系统开源开发平台”。该联盟的成员包括宝马、通用汽车、本 田、现代和尼桑,以及哈曼、博世、Continental等供货商。此外,福特和宝马这两家汽车生产商也启动了开源项目,分别为OpenXC和 webinos。

汽车生产商对开源软件青睐有加,是因为这种系统使他们在软件平台方面拥有更广阔的控制权,并且可以根据用户需求调整功能和体验。他们可以开发自己喜欢的产品,而不是受限于他们拿到的产品。另外,这种软件可以使汽车生产商和供应商拥有更大的差异性。

“如果汽车生产商或一线供货商选择微软这样的供应商,他们可以拿到一款非常成熟的产品,但是他们也不得不依赖于这家供应商的工具。开源的吸引力在于,如果 你是一线供应商或汽车生产商的一名开发者,你可以真正为车友社区添加一些功能。如果使用QNX或微软的软件,你无法做到这一点,他们有一些你可以修改的部 分,但你只有一个来源,这个来源将控制你的命运。”Genivi联盟董事会成员、英特尔车载信息娱乐部门战略市场开发经理乔伊•霍夫曼(Joel Hoffman)说。

微软这样的大公司对开源软件不屑一顾,而福特这样的汽车生产商又几乎对它一无所知。在极端情况下,汽车生产商总是受害者,因此他们想要一款能够在汽车生命周期里可靠运行的软件。这就使微软,凭借其在软件领域不可比拟的丰富经验,在与汽车生产商的合作中占据了优势。

Windows Embedded高级项目经理沃尔特•苏利文(Walter Sullivan)表示:“Windows Embedded建立在一个强大的实时软件平台基础之上,每年可以售出数千万部设备。我们能够充分利用其他各种设备积累起来的丰富经验,并使其内核更加稳 定。该平台的长期性、长时间的专注和努力,可以使我们提供他人做不到的软件。”

移动运营商的加入

专有软件系统的倡导者认为,这些软件更新更加方便。不过到目前为止,汽车信息娱乐系统的更新并不常见。随着消费者期待着汽车电子行业能够提供实时的功能更新,以及越来越多的移动运营商进入汽车互联网领域,这种情况必将发生改变。

最近,Verizon收购了梅塞德斯-奔驰供应商Hughes Telematics,Sprint则计划启动汽车“端对端”连接解决方案Velocity,借助车内Wi-Fi和应用程序,这个系统可以整合一些远程服 务,例如911紧急助手和汽车诊断服务。这项服务已经以Uconnect Access的名称应用于道奇Ram和Viper汽车,Sprint还计划将其出售给其他汽车公司。

苏利文指出,第一款可以进行软件更新的汽车信息娱乐系统Sync就是专有软件更具灵活性的证据。他说:“我们设计平台之初就允许它进行更新,作为该平台所有核心部件的唯一开发者,我们可以确保每一个软件组成部分都可以更新。”

不过随着无线更新日益普及,这种情况也会发生改变。Tesla Motors是第一家通过无线方式更新车载软件的公司,开源倡导者称,这种系统的内在灵活性可以使更新变得极其简单。他们认为,如果专有软件系统背后的公司放弃了该系统,那么它的更新就将变得没有任何意义。

Linux基金会嵌入式解决方案负责人鲁道夫•斯特雷夫(Rudolf Streif)表示:“如果微软认定Windows Embedded不再是一项能够盈利的业务,并决定终止这个系统,那么汽车公司就傻眼了。而如果使用开源软件,你可以拥有数亿个提供者,可以获得源代码, 这样在必要的时候,你还可以亲自维护这个系统。”

有节制的开放

目前来看,微软和QNX赢得了战斗,但并没有赢得战争。到目前为止,只有2013款凯迪拉克XTS搭载的Linux支持的CUE信息娱乐系统取得了较大影响,但斯特雷夫坚信,我们会看到更多的开源系统,因为开源可以使汽车生产商根据需要调整自己的系统。

他说:“用户界面的差异化是一个趋势,这主要依靠开源软件来完成。我知道很多公司正在进行研发。”英特尔的乔伊•霍夫曼感到更加乐观,他说:“至少90%的汽车公司和供应商对Linux感兴趣,而且汽车行业的这种兴趣持续增加。”

即便汽车操作系统的战争日益升级,仍有一些迹象表明,这场战争将消失于无形。微软与开源社区保持着良好的关系,尤其是在企业领域,有理由相信我们在汽车领域也会看到类似的情况。这样一种妥协可以使汽车生产商根据自己的需要使用任何系统,以最低的成本提供最好的产品。

市场调研公司Gartner的汽车行业分析师蒂洛•科斯洛奇(Thilo Koslowki)表示:“我认为,一种有节制的开放将成为标准原则,这样你不仅可以更快地向用户提供互联网功能,还可以节约成本。成本节约非常重要,因 为汽车生产商永远不可能达到智能手机那样的销量。因此他们必须充分利用这种有节制的开放,但最后还不能完全开放,否则你会失去差异性。”

HTML5的影响

HTML5也正在逐步进入汽车信息娱乐系统领域,它可以进一步扑灭这场战争的硝烟,因为HTML5可以使汽车生产商在各个平台设计出易于更新的系统,同时为仪表盘增加智能手机一样的应用程序。虽然QNX在移动领域遭受挫折,但它正凭借HTML5在汽车领域快速前行。

福特公司的技术研究员吉姆•巴茨科夫斯基(Jim Buczkowski)表示:“仍有一些需要完善的地方,尤其是汽车应用。但我坚信,HTML5将产生巨大的影响。”

尽管这场战争的结果直接影响到消费者的体验,但大多数人可能并不关心他们的车载信息娱乐系统采用微软还是Linux,抑或是一款还没有面世的操作系统。几 乎可以肯定的是,汽车行业至少会出现两到三款主流操作系统,因为福特和通用汽车、丰田和本田、宝马或奔驰都希望自己与众不同。

但消费者并不在意,他们只想要简便、直观和漂亮的体验。霍夫曼说:“无论是连接到微软还是Linux,这并不重要,真正重要的是谁能在执行中做到最好,正如我们在手机领域看到的那样。”
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给主人留下些什么吧!~~
评论热议
2017-10-13 17:46:36 sunhf_csdn 阅读数 202
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    计算机操作系统是计算机专业必修的专业基础课程,是考研的必考科目。它的特点是概念多、较抽象和涉及面广,所以无论是大学学习还是考研,很多同学都把它当做一块硬骨头,其实只要我们掌握正确的学习方法,操作系统课程还是非常容易理解和掌握的,终在考研时取得到高分。

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继阿里巴巴集团全新操作系统品牌AliOS正式发布并宣布其未来战略重点为IoT领域后,10月13日,在2017杭州•云栖大会上再次宣布重磅消息:AliOS携手斑马网络与神龙汽车就未来汽车智能化达成战略合作,即将陆续推出搭载AliOS的智联网汽车,首款车型将落地东风雪铁龙。

图片描述
阿里巴巴集团资深副总裁、AliOS总裁胡晓明,斑马网络CEO施雪松,神龙汽车有限公司副总经理周永春签订智联网汽车战略合作

继上汽后,神龙汽车加入AliOS阵营

随着5G时代的到来,人类的生产、生活将发生移动互联网诞生后的又一次飞跃,各个行业以及整个社会都会发生显著的进展,而其中的典型应用场景便是汽车。汽车是一个极具规模化的庞大市场,而目前整个行业正处于转型的当口,智能化和互联网化是未来主流趋势。据埃森哲和汽车行业咨询公司SBD预测,到2020年,全球配备联网技术的新车销量将累计达到2.12亿台,普及率将接近60%。而不具备车联网功能的传统汽车将在2050年之前彻底退出市场。

阿里巴巴从2014年开始研发汽车操作系统,2016年正式在量产车中实现了汽车操作系统的商用,并率先提出“去APP化”的全新生态模式:AliOS采用“场景地图桌面+无缝连贯服务体验”的架构和生态,相比PC时代Windows“桌面+文件“架构实现“人找内容”,手机时代Android与iOS的“桌面+APP”架构实现“人找应用”,AliOS则进一步打通了让“服务找人”的模式。

此次AliOS正式迎来了继上汽集团后的第二位重磅合作伙伴——神龙汽车有限公司(以下简称“神龙公司”)。神龙公司由东风汽车公司与法国PSA集团合资兴建,旗下拥有东风雪铁龙、东风标致两大汽车品牌,覆盖高端、中高端、经济型及SUV多个乘用车细分市场。
阿里巴巴集团资深副总裁、AliOS总裁胡晓明表示,“在过去一年时间里,阿里巴巴与上汽的合作非常成功,上汽自主品牌新车全线搭载了AliOS操作系统,陆续推出了近十款新车。超过25万辆智联网汽车行驶在道路上,正在改变汽车出行。而此次与神龙的合作,是AliOS物联网战略的进一步落地,也是AliOS得到市场与行业认可的最好说明。未来,AliOS将持续深耕汽车操作系统领域,携手斑马网络和更多汽车全产业链的合作伙伴,共同推动汽车行业的智能化转型。汽车是AliOS驱动万物智能的开始,我们将定义一个不同于PC和移动时代的物联网操作系统。”

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阿里巴巴集团资深副总裁、AliOS总裁胡晓明表示:AliOS不只是阿里巴巴的,它会变成大家的OS。阿里会关注最底层的系统研发,并且把生态环境建设好,和各行各业发生化学反应

东风汽车公司党委常委、副总经理,神龙汽车有限公司董事长安铁成表示,“近年来,神龙公司积极部署智能网联领域,此次与斑马网络的合作就是我们战略中的重要组成部分。很快,神龙公司第一款智联网汽车车型就会正式和大家见面。我们希望通过互联网的赋能,为广大的用户提供更高品质的产品和更优质的出行服务。”

图片描述
东风汽车公司党委常委、副总经理,神龙汽车有限公司董事长安铁成表示:神龙公司希望通过互联网的赋能,为广大的用户提供更高品质的产品和更优质的出行服务。

是互联网汽车,更是智联网汽车

同时,胡晓明认为相比“互联网汽车”,“智联网汽车”更能准确定义搭载AliOS的汽车,即跑在互联网上的智能汽车。他提出,“物联网的本质,首先必须是一个智联网。核心的不是物,而是连,是连起来以后如何实现智能化。而操作系统便是实现智能化的关键。在汽车上不应该还依靠手机来导航,不能像Android Auto、Carplay一样,只是通过把手机内容投射到车载屏幕的方式,将手机OS的惯性思维照搬到汽车OS上。汽车必须拥有自己的操作系统,只有将联网能力和计算能力同时赋予汽车,才能真正地实现汽车的智能化,更好地迎接5G时代。”

作为此次合作另一位重要成员的斑马网络,则是由阿里巴巴集团和上汽集团共同发起的互联网汽车基金投资成立,自2015年成立以来,一直致力于基于AliOS打造智能化汽车开放平台,并向汽车全行业提供互联网汽车整体解决方案。就此次与神龙的合作,斑马网络CEO施雪松表示,“与神龙汽车的这次合作,是斑马网络真正走向开放的第一步,为所有整车企业提供互联网汽车整体解决方案。让车实时在线,赋能整车行业快速迭代用户需求,创造专属于汽车出行场景的极致用户体验。”

图片描述
斑马网络CEO施雪松:让钢铁成为钢铁侠

首款车型落地东风雪铁龙

神龙公司副总经理周永春透露,首款智联网汽车将落地东风雪铁龙,预计2018年推向市场。同时,他进一步阐述了智联网汽车对于神龙公司的重要战略意义:“智联网汽车是神龙公司实现从汽车制造企业向出行服务提供企业转型的重要基础。我们将提供更好的产品体验,打通外部的互联网服务生态,建立基于互联网的新的商业体系。”

图片描述
神龙汽车有限公司副总经理周永春:神龙汽车首款搭载AliOS的智联网汽车将落地东风雪铁龙,预计2018年推向市场

与此同时,胡晓明在此次峰会上正式宣布AliOS即将开源。他表示:“我们将把在汽车、TV、手机以及各种IoT上积累的技术能力开放给所有行业的伙伴,欢迎大家一起来打造AliOS,把它变得更好,为行业做出更多创新。”

在本次会上,AliOS家族旗下面向IoT领域的轻量级物联网嵌入式操作系统AliOS Things也迎来首次亮相,将致力于搭建云端一体化IoT基础设施。具备极致性能,极简开发、云端一体、丰富组件、安全防护等关键能力,并支持终端设备连接到阿里云Link,可广泛应用在智能家居、智慧城市、新出行等领域。

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